中国新能源汽车产业发展动态（2019）

总报告

第一章 2019年中国新能源汽车行业发展综述

2019年，全球新能源汽车销量达228.4万辆，同比增长4.5%，销量占当年整体汽车市场的比重由2010年的不足0.1%提升至2019年的2.5%。中国销量120.6万辆。

一、新能源乘用车行业进入调整期

（一）行业增速大幅回落，部分企业增长势头放缓

2019年新能源乘用车累计销售106.0万辆，增速由2018年的82%大幅下滑至1%，未能维持高速增长态势，也成为制约整体市场增长的重要因素。其中排名前十的企业销量合计79.8万辆，占新能源乘用车总量的75.4%。但比亚迪、北汽、上汽、江淮、奇瑞等前期领先企业销量出现下滑（见表1.1）。

表1.1 2019年新能源乘用车销量排名前十企业

（二）产品技术水平继续提升

图1.1 2018年第5批至2019年第11批目录内新能源乘用车车型主要技术参数提升情况

分析2018年二季度以来已发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》内新能源乘用车主要技术参数变化情况，我国新能源乘用车电池系统能量密度、能耗、续驶里程等核心技术水平有所提升。一是纯电动乘用车动力电池系统能量密度平均水平从2018年二季度的133.7Wh/kg提升到2019年底的147.9Wh/kg，提升11%；二是纯电动乘用车电耗水平提升，目录内车型能耗相对政策门槛比例由2018年二季度的84.5%下降到2019年底的76.3%，优化幅度达到10%；三是纯电动乘用车的平均续驶里程由2018年二季度的284.7km提升到2019年底的362.6km，提升27%。

（三）部分中资企业发展放缓

2019年，受宏观经济下行压力、消费者持币观望、传统车市场挤压，及政策退坡、产业发展问题积累等内外部因素交织叠加影响，传统中资车企经营压力持续增加，减少了尚难盈利的新能源汽车产品投放，除广汽新能源成功实现年初设定的销量目标外，其他主要车企的目标完成率均不足80%（见表1.2）。

表1.2 2019年主要新能源乘用车企业销量目标完成情况

（四）跨国车企加快在华发展步伐

在“双积分”等政策的激励和鞭策下，跨国车企逐步扩大在中国的新能源汽车布局，并加速新能源汽车产品投放。特斯拉、大众、宝马、丰田等跨国车企推出一系列畅销车型，市场份额也得到显著提升，已由2018年的3%提升至2019年的17%左右（见表1.3）。

表1.3 2019年跨国企业新能源乘用车市场占有率情况

（五）新势力企业经营分化显著

2019年，新势力企业全年实现销量约6.6万辆，同比增长181%（见表1.4）。但目前新势力企业在造车过程中不得不面对重资产、生产周期长、零部件采购成本高、抗风险能力差等问题，乐视、知豆、长江等“先行者”正慢慢淡出视野。2019年以来，曾经近百家新造车企业，实际量产的仅十家左右，在市场不振、政策退坡等因素影响下，企业短期盈利更加困难，进而导致资本冷场，企业融资难，现金流更加紧张。

表1.4 2019年部分造车新势力企业销售情况

二、新能源客车行业继续平稳发展，燃料电池客车迎来发展曙光

（一）客车行业集中度较高

2019年新能源客车累计销售9.7万辆，同比下降17%。排名前十企业销量合计7.4万辆，占新能源客车总量的75%。排名首位的宇通客车销量为2.2万辆，占比23%，领先优势明显（见表1.5）。

表1.5 2019年新能源客车销量排名前十企业

（二）产品技术水平稳步提升

分析2018年二季度以来已发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》内新能源客车主要技术参数变化情况，我国新能源客车电池系统能量密度、能耗、续驶里程等核心技术水平有所提升。一是非快充类纯电动客车动力电池系统能量密度平均水平从2018年二季度的134.1Wh/kg提升到2019年底的156.1Wh/kg，提升16%；二是非快充类纯电动客车平均单位载质量能量消耗量（Ekg）水平由2018年二季度的0.181Wh/km·kg下降到2019年底的0.149Wh/km·kg，优化幅度达到18%；三是纯电动客车的平均续驶里程从2018年二季度的320.2km提升到2019年底的416.1km，提升30%（见图1.2）。

图1.2 2018年第5批至2019年第11批目录内新能源客车车型主要技术参数提升情况

（三）客车开启智能化示范发展

2019年多个智能网联公交项目在国内落地，并启动示范运营。2019年5月，3辆自动驾驶公交车在中新天津生态城投入运营。2019年9月，河南省政府和宇通客车联手打造的5G智能公交项目落地，4辆宇通客车L4级自动驾驶客车在智慧岛开放公交道路开始试运行。2019年11月，东风汽车研制的融合5G远程驾驶技术的自动驾驶小巴Sharing-VAN落地武汉中央商务区开展示范运营（见图1.3）。

图1.3 新能源客车自动驾驶示范运营

（四）燃料电池客车发展加速

2019年，我国燃料电池客车生产企业达到17家，比2018年增加2家；总产量为1340辆，同比增长55%；产量超过百辆的企业有4家，市场集中度达到63%，分别为上汽大通、宇通客车、佛山飞驰、厦门金龙。燃料电池系统功率逐步提高，上汽大通以30kW产品为主，宇通客车、厦门金龙以50～60kW产品为主，佛山飞驰兼有30kW和60kW两类产品。推广区域方面，上汽大通、宇通客车、佛山飞驰以企业所在地为主，厦门金龙主要在浙江省嘉兴市推广。

表1.6 2019年主要燃料电池客车生产企业产品推广情况

三、货车电动化转型持续推进

（一）新能源货车市场规模显著下滑

2019年新能源货车[1]销售4.9万辆，同比下降43%。排名前十企业销量合计4万辆，排名前五企业销量合计3万辆，占比62%。居前三位的奇瑞商用车、吉利商用车、重庆瑞驰销量均超过6000辆，合计占比47%，集中度较高（见表1.7）。

表1.7 2019年新能源货车销量排名前十企业

（二）产品技术水平持续提升

分析2018年二季度以来已发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》内新能源货车技术参数变化情况，我国新能源货车电池系统能量密度、能耗、续驶里程等核心技术水平有所提升。一是动力电池系统能量密度平均水平从2018年二季度的127.0Wh/kg提升到2019年底的141.8Wh/kg，提升12%；二是纯电动货车平均Ekg水平从2018年二季度的0.308Wh/km·kg下降到2019年底的0.265Wh/km·kg，优化幅度达到14%；三是纯电动货车的平均续驶里程从2018年二季度的275km提升到2019年底的315km，提升了15%（见图1.4）。

图1.4 2018年第5批至2019年第11批目录内新能源货车车型主要技术参数提升情况

（三）主流企业持续推动电动化战略布局

在货车电动化发展趋势下，行业主流企业纷纷加快相关布局，加强新能源货车产品开发，如比亚迪、吉利商用车、奇瑞商用车等已开展战略规划，多元化围绕城市物流、环卫以及机场、矿山、港口场地运输等领域加强新能源货车市场布局（见表1.8）。

表1.8 行业主要企业新能源货车已开展的战略布局

（四）行业探索商业化推广模式创新

行业内企业重点围绕新能源货车的应用场景和运行特征，开展商业化推广模式的创新，尤其是新能源重型货车，正在探索换电等模式的推广应用。一是货车作为承载货物运输任务的重要生产工具，使用频率高、运营里程长，在能源补给方面的短板背景下，其电动化发展将面临较大的挑战，且对高能耗的新能源重型货车推广应用也提出更高的要求，而换电模式能够大幅减少新能源货车的能源补给时间，且车电分离的商业模式可降低用户一次性购车成本，能够进一步提升运营效率和整体的经济效益；二是如北京在“公转铁”的发展趋势下，探索“铁路市内远距离运输+新能源车两端短驳”的绿色运输创新模式，利用铁路完成干线长距离运输，两端采用新能源重型货车用于短途接驳，并充分结合换电模式，进一步提高整体的运输效率及经济性；三是以租代售的商业模式，可以帮助货运服务提供商节省投资成本，能够在短期内迅速扩大运输车队规模，降低经营风险。

此外，场区内新能源重型货车自动驾驶的示范应用，也成为新能源货车商业化推广创新发展的重要方向。如中国重汽、一汽解放等企业纷纷开展自动驾驶新能源重型货车的技术研发和产品开发，部分项目已在矿场、港口等场区内实现落地示范，推动探索新能源重型货车智能化货物运输的创新模式（见表1.9）。

表1.9 新能源货车自动驾驶相关布局

四、行业发展形势及展望

（一）产业短板依然突出，产业链面临重构

一是中资企业整体竞争实力相对较弱。国内企业在基础材料、生产装备工艺等方面的基础研究能力依然薄弱，行业“小散乱”现象长期存在，缺少国际知名品牌，整体处于全球价值链中低端，而特斯拉、大众、宝马等优势跨国车企市场份额有望进一步提升。二是新能源汽车供应链或将迎来重构机遇。受中美贸易摩擦、新冠肺炎疫情、逆全球化等多重因素影响，部分关键原材料稳定供应挑战加大，车载芯片、燃料电池核心零部件断供风险持续提升，行业将转而寻找其他稳定原材料供应来源，并加快降低稀有材料用量的新技术应用，将为国内相关行业发展提供机遇。

（二）产品加快向移动智能终端演变，产业迎来智能化风口

一是智能网联汽车得到行业广泛关注。在电动化、智能化、网联化融合发展趋势下，以特斯拉为代表的智能网联汽车已经得到市场认可，其市值一度超过1800亿美元[1]，超过丰田、大众居全球汽车制造业首位。大众、博世等国外企业也加快先进底层操作系统、电子电气系统架构等新技术研发应用，推动新能源汽车向智能化转变。二是部分国内企业也开始积极推动产品智能化水平提升。宇通客车、重汽、一汽等企业已开始在商用车领域开展智能化示范，新能源乘用车领域智能驾驶体验持续提升，零跑等新势力企业已成功实现在8万元级别车型中普及L2级别自动驾驶功能。三是行业智能化转型仍待进一步深化。2020年新能源汽车补贴政策提出鼓励企业进一步提升整车安全性、可靠性，研发生产具有先进底层操作系统、电子电气系统架构和智能化网联化特征的新能源汽车产品。目前大多数国内企业仍以传统思维发展新能源汽车，在人工智能、大数据、先进底层操作系统、域控制技术、电子电气系统架构等领域投入不足，亟须借鉴互联网创新思维，进一步思考和明确未来适合中国国情的智能网联汽车的定义、发展目标、路线及支持方式。

（三）“互联网+”技术快速发展，传统产销服务模式迎来转型

一是新能源汽车智能制造模式迎来发展机遇。新能源汽车生产模式正在从过去的大批量流水生产向充分协作的智能制造迈进，蔚来、广汽等企业已开始积极探索尝试代工、定制等新型生产方式。二是疫情影响下新型营销模式迎来发展机遇。吉利、北汽、长安等车企开始联合新媒体平台开展网络直销、在线直播等新型销售模式。三是新能源汽车逐步进入市场化、差异化竞争阶段。未来新能源汽车将主要是用户服务、商业模式体系的综合能力竞争，如蔚来、北汽等企业积极推动换电技术应用，有效提升了车辆补给效率，提高了用户使用体验。

产业篇

第二章 2019年全球新能源汽车市场及趋势分析

一、 全球新能源汽车市场持续发展，总体规模不断扩大

新能源汽车已成为全球汽车产业的重要发展方向，中欧美日等主要国家和地区通过研发资助、财税优惠、基础设施支持等政策持续推动产业发展，全球主要车企也已逐步加大布局与投入，新能源汽车总体规模持续扩大。

（一）2019年全球新能源汽车销量增速大幅放缓，市场渗透率仍在提升

2019年全球新能源汽车销量达228.4万辆，同比增长4.5%，但较2018年56.2%的同比增速大幅下滑。2010年以来，全球新能源汽车销量持续攀升，近5年年均复合增长率达46.8%。截至2019年底，全球累计销量已超770万辆，新能源汽车市场渗透率由2010年的不足0.1%提升至2019年的2.5%（见图2.1）。

图2.1 2013～2019年全球新能源汽车销量及市场渗透率

（二）纯电动车型市场份额提升至3/4，乘用车销量占比首超九成

从历年新能源汽车动力类型分布来看，纯电动车型市场份额呈现稳步增长趋势，由2013年的57%提升至75%。2019年，全球纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车销量分别为170.3万辆、57.1万辆和1万辆。主要国家基本以纯电动汽车为主，英国、瑞典、比利时等国插电式混合动力汽车也有较高市场份额。

从车辆类型来看，2019年全球新能源乘用车、商用车销量分别为207.2万辆、21.2万辆，市场占比分别为91%和9%。乘用车销量小幅提升，由2018年的192.3万辆增长至207.2万辆，占比也由2018年的88%增长至91%，市场份额首超九成（见图2.2）。

图2.2 2013～2019年全球新能源汽车燃料类型分布及2019年全球新能源汽车车型分布

（三）新能源乘用车向中大型化发展，SUV及A级及以上车型份额超八成

从全球历年新能源乘用车各车型级别销量走势来看，2017年及以前，A级及以下车型长期占据新能源乘用车市场主要地位，市场占比保持50%以上。2017年以后，SUV车型及A级及以上车型市场份额迎来较快增长，由2017年的60%快速提升至2019年的81%，销量由72万辆提升至180.1万辆。

2019年，全球A00、A0级新能源乘用车销量分别为19.2万辆和8.7万辆，合计市场占比为13%；A级新能源乘用车销量为57.1万辆，市场占比为26%；B级新能源乘用车市场大幅增长，由2018年的27.5万辆提升至45.2万辆，市场占比也由2018年的14%提升至20%；SUV车型销量增长至66万辆，市场占比达30%；C级及以上车型销量增长至11.9万辆，市场占比达5%（见图2.3）。

图2.3 2013～2019年全球新能源乘用车分车型级别销量趋势和2019年全球新能源乘用车车型级别分布

二、主要区域发展存在差异，各国因地制宜推广新能源汽车

（一）规模化推广国家逐步增多，中欧美日仍为主要市场

目前全球超过90个国家和地区已有新能源汽车推广及销售，其中，超过20个国家和地区累计推广量超过1万辆。2019年，中国、美国、德国、挪威、英国、法国、荷兰、加拿大、日本、瑞典、韩国等11个国家新能源汽车销量均超2万辆。其中，中国、美国、德国、挪威、英国位居全球前五，合计占比达79%，销量分别为120.6万辆、31.8万辆、11.3万辆、8.1万辆和7.8万辆（见图2.4）。分区域来看，中欧美日仍为主要市场，2019年销量合计216.1万辆，全球占比达95%。

图2.4 2019年全球主要国家新能源汽车销量及全球市场占比

（二）欧洲市场快速增长，德国、挪威销量占比较高

2019年欧洲新能源汽车市场规模快速增长，销量达59.3万辆，同比增长44%，高于全球4.5%的平均增速，为全球市场贡献了26%的份额。德国、挪威、英国、法国、荷兰等欧洲国家进入全球销量前十（见图2.5）。其中，德国新能源汽车销量达11.3万辆，跻身欧洲首位，同比增长56%，成为2019年欧洲新能源汽车主要增量市场；挪威排名欧洲销量第二位，但市场渗透率稳居全球首位，2019年市场渗透率达43%。

图2.5 2013～2019年欧洲及其主要国家新能源汽车销量

德国加大力度推动新能源汽车消费，市场迎来高增长。多重因素叠加影响下，德国于2019年超过挪威，成为欧洲最大新能源汽车市场。主要原因包括以下三个方面：一是欧盟碳排放法规不断加严，欧洲车企加快新能源汽车布局和市场投放。二是德国近年来汽车年销量均超350万辆，随着市场中供消费者选择的新能源汽车车型增多，新能源汽车在德国具备较大增长空间。三是德国采取了更为有力的激励政策，将原定于2020年底结束的补贴政策延长至2025年底，并提高了财政补贴金额。同时还实施了税收减免、差异化交通管理、充电基础设施建设等一揽子措施，持续优化新能源汽车推广及使用环境。

挪威多措并举推广新能源汽车，市场渗透率稳居全球首位。近年来挪威新能源汽车市场渗透率持续提升，2019年销量达8.1万辆，市场渗透率达43%，居全球首位。挪威汽车电动化市场渗透率遥遥领先于2.5%的全球水平，得益于以下四个方面：一是水力发电为主的电力供给结构、城市间距小及出行距离短的地理优势为挪威发展新能源汽车创造了有利环境。二是挪威以道路交通减排为导向，通过顶层国家规划和各类优惠政策，有效助推新能源汽车普及。三是虽然挪威没有对新能源汽车提供购置补贴，但纯电动乘用车可享受免征增值税（税率25%）、购置环节的一次性注册税（平均约7.8万元）、保有环节的年度车辆税（约每天6元）等税收优惠，使纯电动乘用车具备较大成本优势（见表2.1）。四是纯电动汽车还可享受优先使用公交车道，最高半价缴纳过路费、轮渡费和停车费等政策，提高了纯电动汽车的使用便利性，进一步降低了使用成本。

表2.1 Golf燃油版与电动版在挪威的购置成本对比

（三）北美三国市场占比达16%，美国销量全球第二

2019年美国、加拿大、墨西哥三国新能源汽车销量合计37万辆，全球市场占比达16%。其中，美国新能源汽车销量达31.8万辆，全球市场占比达14%，位居全球第二。尽管特朗普政府对气候环保等相关产业支持力度降低，先后宣布退出《巴黎协定》，放宽乘用车燃油经济性要求，降低了汽车制造商推广新能源汽车的积极性，但2019年美国新能源汽车市场并没有因此而大幅回落，其最大贡献者是特斯拉，仅Model 3单一车型销量就达到14.5万辆（见图2.6），贡献了46%的市场份额。此外，以加州为代表倡导保护环境的州政府仍在通过零排放汽车法规、财政补贴、共乘专用车道使用权、充电优惠等方式大力推广新能源汽车。

图2.6 2019年美国新能源汽车主销车型销量

（四）日本具备良好的技术基础，但新能源汽车市场规模较小

日本很早就重视电动汽车的开发与应用，在混合动力、燃料电池、电机电控等方面有着丰富的技术积累，发展电动汽车产业已成为日本实现节能环保目标的重要路径之一。日本电动汽车市场以普通混合动力汽车为主，2019年电动汽车销量达112.7万辆，其中，普通混合动力汽车销量达108.3万辆（占比96.1%），新能源汽车销量达4.4万辆（见图2.7）。日本新能源汽车市场规模与普通混合动力汽车相比依然偏小，但仍处于全球前列，2019年居全球第九位。

图2.7 2013～2019年日本电动汽车销量

三、全球市场集中度较高，纯电动车型占据主导地位

（一）新能源汽车市场集中度较高，前十企业占比超七成

2019年全球新能源汽车销量前十企业合计销售167.8万辆，市场占比达73%。特斯拉、比亚迪、雷诺日产三菱联盟位列前三，销量分别为36.7万辆、22.8万辆和20.4万辆，全球市场占比分别为16%、10%和9%；北汽、宝马、大众、现代起亚、吉利居第四至第八位，销量均超10万辆，全球市场占比均超5%（见图2.8）。除特斯拉、北汽仅布局纯电动车型外，全球销量前十企业均同时销售纯电动汽车和插电式混合动力汽车，其中，现代起亚还销售了燃料电池汽车。

图2.8 2019年全球主要车企新能源汽车销量

（二）新能源汽车以纯电动车型为主，特斯拉Model 3领先优势明显

截至2019年底，全球在售的新能源乘用车车型超340款，其中，纯电动车型约220款，占比64%；插电式混合动力车型约120款，占比35%；燃料电池车型约3款，占比1%。2019年全球排名前20车型销量合计115.4万辆，市场占比达50%。主销车型以纯电动为主，特斯拉Model 3车型销量突破30万辆，同比增长106%，占全球新能源汽车总销量的13%，领先优势明显；北汽EU系列作为2019年中国车型销量冠军，以11.1万辆排名全球第二，同比增长近2倍；日产聆风销量达7万辆，排名全球车型销量第三。此外，主销车型还包括四款插电式混合动力车型，分别为三菱欧蓝德、丰田普锐斯、比亚迪唐和宝马530Le，销量合计15万辆，市场占比为7%（见图2.9）。

图2.9 2019年全球排名前20新能源汽车车型销量

四、全球电动化趋势长期向好，市场具备较大发展潜力

（一）全球市场规模短期受疫情影响，中长期向好趋势没有改变

2020年以来，受新冠肺炎疫情影响，1～5月全球新能源汽车销量为74.7万辆，同比下降12%。其中，中国新能源汽车市场2月下滑最为严重，3～5月逐步恢复，但1～5月累计销量仅为28.9万辆，同比下降39%。除中国外的全球新能源汽车销量虽在4～5月有较大降幅，但1～5月累计销量达45.8万辆，同比仍保持18%的增长态势，这主要得益于德国、法国、英国等欧洲国家2020年以来40%以上的同比增幅，为全球新能源汽车市场带来较大增量（见图2.10）。

图2.10 2020年1～5月中国（上）及除中国外（下）全球新能源汽车月度销量及同比增幅

展望2020年，疫情的全球蔓延仍将影响新能源汽车产业链供应，需求端在全球经济下行压力下也将出现一定程度萎缩，但随主要国家陆续发布经济刺激政策，社会总需求有望快速回升。中长期来看，发展新能源汽车已成为各国加快推进交通能源战略转型的重要措施，产业长期向好的发展态势没有改变。政策法规持续引导、车企加快车型投放，已带动部分国家市场实现高增长，未来随着产品智能化水平持续提升、产业链配套体系日趋完善、规模效益进一步凸显，全球新能源汽车市场仍将持续增长。

（二）政策持续发挥引导作用，预计欧洲将成为全球主要增量市场

2020年以来，欧洲多国仍保持较快增长态势，德国、法国、英国等国1～5月累计销量均超3万辆，同比增长均超40%（见图2.11）。在欧盟碳排放法规加严背景下，欧洲主要车企大力发展新能源汽车以满足相关要求，同时各国发布的补贴、税收、使用环境、基础设施等多方面支持政策也为新能源汽车发展创造良好环境。虽然二季度以来，受疫情影响大部分企业暂停欧洲工厂生产，销量同比首次出现下滑，但各项政策的持续落实预计将带动市场快速恢复。未来为实现碳排放减排目标，欧洲多国将持续甚至加大财税支持力度，本土车企也将全面发力，加大车型投放力度。加之良好的使用环境和较高的用户接受度，欧洲市场有望出现供需两旺局面，成为全球新能源汽车主要增量市场。

图2.11 2019年及2020年1～5月全球主要国家新能源汽车销量

（三）传统汽车巨头加快车型投放，全面推动电动化转型

传统汽车巨头陆续发布更为详细的电动化转型战略，加快新能源汽车车型投放。大众计划到2025年新能源汽车车型比例超过20%，全球纯电动汽车产销规模达300万辆；宝马发布“全新第一战略”，计划到2025年新能源汽车销量占比达15%～25%；通用计划到2023年前推出至少20款零排放车型（见表2.2）。传统汽车巨头具备雄厚的资金实力及技术储备，将为全球新能源汽车产业提供持续发展动力。

表2.2 主要车企新能源汽车市场规划

五、总结

2010年以来，全球新能源汽车市场销量持续增长，近5年年均复合增长率达46.8%。截至2019年底，全球累计销量已超770万辆，新能源汽车市场渗透率由2010年的不足0.1%提升至2019年的2.5%。2019年全球新能源汽车销量达228.4万辆，同比增长4.5%，但较2018年56.2%的同比增速有明显下滑。

从市场及产业结构来看，纯电动车型市场份额持续提升，乘用车仍是市场主要力量。新能源乘用车呈现中大型化发展趋势，SUV及A级及以上车型销量近年来取得较快增长。全球前十企业市场占比超七成，特斯拉、比亚迪等企业已初步形成规模优势。全球在售新能源乘用车车型已超340款，车型数量日益丰富。

分区域来看，全球许多国家均已实现新能源汽车推广应用，中欧美日仍为主要市场。2019年中国、美国、德国、挪威、英国位居全球新能源汽车销量前五，市场份额合计78.6%。值得一提的是，欧洲市场在2019年及2020年均取得快速增长，在欧盟碳排放法规要求加严背景下，各国政府及车企均加快了电动化步伐，未来随着多项政策持续落实及企业加快车型投放，欧洲有望成为新能源汽车主要增量市场。

2020年以来，新冠肺炎疫情从供需两侧对全球产业造成巨大冲击，新能源汽车市场短期受到较大影响。但未来随着经济环境回归正轨、政策法规持续引导、车企加快车型投放，产业长期向好的发展态势没有改变，全球新能源汽车市场仍具备较大发展潜力。

第三章 2019年我国新能源汽车市场及趋势分析

新能源汽车具有知识技术密集、引领带动作用强、成长潜力大等特点，已成为全球汽车产业转型升级的主要方向之一。我国高度重视新能源汽车产业发展，近年来在“政策+市场”的双轮驱动下，产业逐步由政策扶持向市场化转变，产销规模全球领跑，产业发展成效显著。

一、市场规模：连续五年居全球首位，但2019年首次同比下滑

2019年我国新能源汽车销量达120.6万辆，占全球总销量的53%，较2018年57%的全球占比有所下降，产业规模连续五年居世界首位。从销量来看，新能源汽车占汽车总销量的比例由2018年的4.5%提升至4.7%（见图3.1）；从保有量来看，截至2019年底，全国汽车保有量达2.6亿辆，其中新能源汽车保有量381万辆，占整体汽车保有量的比例由2018年的1.09%提升至1.46%。

图3.1 2013～2019年中国新能源汽车销量及市场占比

但我国新能源汽车市场也首次出现同比下滑，全年产销同比分别下降2.3%和4.0%。其中，2019年上半年仍保持同比增长，但下半年以来市场出现加速下滑态势，同比增长率由7月的-4.7%下滑至12月的-27.4%（见图3.2）。2020年初，新冠肺炎疫情对市场进一步造成影响，1～5月新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，同比分别下降39.7%和38.7%。

图3.2 2019年新能源汽车月销量走势及同比增长率

二、车型结构：乘用车维持正增长趋势，商用车市场出现明显下滑

我国新能源汽车市场车型结构分化明显，2019年新能源乘用车市场销量仍保持小幅增长趋势，新能源商用车市场同比出现较大降幅。

（一）新能源乘用车市场规模小幅增长，车型呈中大型化发展趋势

1.乘用车市场规模维持正增长，纯电比例提升至近八成

根据中国汽车工业协会统计，2019年我国新能源乘用车销量达106万辆，同比增长0.7%，占新能源汽车整体销量的比例由2018年的83.8%提升至87.9%（见图3.3），新能源乘用车市场渗透率也由2018年的4.4%提升至4.9%。分动力类型来看，纯电动、插电式混合动力乘用车销量分别为83.4万辆和22.6万辆，同比分别增长5.9%和-14.7%，乘用车中纯电动车型的比例由2018年的74.8%提升至78.7%。

图3.3 2013～2019年中国新能源乘用车销量及市场占比

2.前十企业产量占比约七成，新能源乘用车车型不断丰富

根据机动车产量数据统计，2019年我国有产量的新能源乘用车企业约80家，前十企业产量合计75.9万辆，约占整体新能源乘用车产量的70%。其中，比亚迪产量达21.8万辆，占比近20%，领先优势明显；北汽、上汽、吉利、江淮居第二至第五位，产量均超5万辆，占比均超5%。分车型来看，2019年我国在产的新能源乘用车车型近270款，较2018年增长22%，前十车型产量合计40.7万辆，占整体新能源乘用车产量的近40%。北汽EU5、比亚迪e5、比亚迪元EV位居前三，产量均超4万辆；宝马BMW 5系PHEV产量近2.8万辆，为前十车型中唯一的插电式混合动力车型（见图3.4）。

图3.4 2019年新能源乘用车前十企业及车型产量分布

3.车型级别逐步向中大型化发展，A级以上车型比例快速提升

2018年以来，新能源乘用车市场呈现中大型化发展趋势，A00级乘用车市场占比快速下降，2018年新能源乘用车A00级车型占比为32%，较2017年（56%）下降24个百分点。2019年延续中大型化发展趋势，根据机动车上险数据统计，2019年新能源乘用车A00级车型占比为14%，较2018年（32%）下降18个百分点；A0级车型占比为5%，较2018年（7%）下降2个百分点；A级车型占比迅速上升至45%，较2018年（28%）提高17个百分点；B级和C级车型占比上升至9%，较2018年（3%）提高6个百分点，销量超10万辆（见图3.5）。

图3.5 2015～2019年新能源乘用车车型级别分布

（二）新能源客车电动化比例较高，市场规模趋于稳定

1.客车销量规模持续下滑，市场增量空间有限

近年来新能源客车市场持续下滑，2019年新能源客车销量为7.8万辆，较2016年的13.5万辆下降近42%，市场渗透率也由2016年的28%持续下降至18%（见图3.6）。分领域来看，2019年新能源城市公交销量为7.4万辆，市场渗透率达95%；新能源道路客车销量为2896辆，市场渗透率不足6%。总体来看，新能源客车受制于产品续驶里程、技术经济性不足等因素，短期内难以满足长途客运需求，销量仍将集中在城市公交领域。但城市公交电动化替代市场基本饱和，新能源公交车增量空间有限。

图3.6 2013～2019年中国新能源客车销量及市场占比

2.客车产业集中度较高，前十企业产量占比超七成

根据机动车产量数据统计，2019年我国有产量的新能源客车企业约85家，前十企业产量合计约5.9万辆，约占整体新能源客车的74%。其中，宇通客车产量超2万辆，占比近27%，领先优势明显；中通客车、中车时代居第二至第三名，产量均超6000辆，占比均超8%。前十企业以纯电动客车为主，产量合计约5.3万辆，占前十企业新能源客车总产量的91%；主要企业也逐步加大了在插电式混合动力及燃料电池车型的生产布局力度（见表3.1）。

表3.1 2019年新能源客车前十企业产量分布

3.客车车长以8～12（含）米为主，轻型客车占比小幅提升

从近年产量趋势来看，我国8～12（含）米新能源客车市场占比快速提升，由2015年的48.8%提升至当前的91.6%。细分车长来看，2019年我国8～10（含）米、10～12（含）米新能源客车产量分别为3.3万辆和4万辆，占比分别为41.1%和50.5%，占据市场主导地位。此外，由于城乡公交一体化发展，乡镇、农村客运市场对轻型客车的需求增加，6～8（含）米客车产量小幅回升，占比由2017年的2.9%增长至2019年的5.6%（见图3.7）。

图3.7 历年细分车长新能源客车产量分布

（三）新能源货车产量大幅降低，企业分布相对分散

1.新能源货车产量下降明显，纯电动车型占据主导地位

从历年产量趋势来看，新能源货车[1]产量在2017年迎来快速增长，此后企业生产积极性持续下降。据机动车产量数据统计，2019年我国新能源货车产量为7.4万辆，同比下降35%，占整体货车产量的比例由2018年的4.1%下降至2.7%（见图3.8）。分动力类型来看，纯电动车型长期占据新能源货车市场主导地位，2019年纯电动货车产量超7.2万辆，占新能源货车总量的97%；插电式混合动力货车开始发展，燃料电池车型逐步增多，产量分别由2018年的3辆和909辆增长至242辆和1682辆。

图3.8 2013～2019年中国新能源货车产量及市场占比

2.货车企业分化较为严重，过半企业产量不足50辆

根据机动车产量数据统计，2019年我国有产量的新能源货车企业约116家，前十企业产量合计约5.2万辆，占整体新能源货车产量的近71%。其中，奇瑞商用车产量超1万辆，占比近14%，领先优势明显；东风汽车、吉利商用车、南京金龙、瑞驰汽车、昌河汽车等产量均超6000辆，占比均超8%。前十企业以轻型货车为主，产量合计约4.6万辆，占前十企业新能源货车总产量的约88%（见表3.2）。

表3.2 2019年新能源货车前十企业产量分布

3.轻型货车占据主要地位，中重型货车开始起步

轻型货车长期占据我国新能源货车市场主要地位，2019年新能源微型、轻型、中型、重型货车产量分别为0.3万辆、6.3万辆、0.3万辆和0.5万辆，轻型货车占比达84.5%（见图3.9）。同时，据2019年1～11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》统计，中型、重型新能源货车车型数量已分别达145个和233个，未来随着车型逐步实现量产，市场份额有望进一步提升。

图3.9 历年细分吨位新能源货车产量占比及2019年推荐车型目录细分吨位车型分布

三、动力类型：纯电动车型市场优势明显，合资企业插电式产品布局较多

（一）纯电动车型占据主导地位，近年市场占比均在八成以上

近年来，新能源汽车市场动力类型分布较为稳定，纯电动车型长期占据主导地位。2019年，我国纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车销量分别为97.2万辆、23.2万辆和2737辆，占比分别为80.6%、19.2%和0.2%（见图3.10）。据公安部数据统计，截至2019年底，我国纯电动汽车保有量达310万辆，占新能源汽车总保有量的81%。

图3.10 历年细分动力类型新能源汽车销量分布及2019年细分动力类型新能源汽车销量占比

（二）插电式车型以乘用车为主，合资产品占比较高

当前插电式混合动力汽车主要集中在乘用车领域，2019年我国插电式混合动力汽车销量为23.2万辆，其中插电式混合动力乘用车销量为22.6万辆，占比近98%；商用车车型销量不足1万辆，应用规模较小。根据机动车产量数据统计，2019年我国有产量的插电式混合动力乘用车企业约25家，包括11家中资企业和14家合资企业，产量占比分别为49.7%和50.3%。从企业分布来看，比亚迪、华晨宝马、上汽大众、上汽集团四家企业产量均超过2万辆，合计占比70%。主要车型包括比亚迪唐/宋/秦Pro、华晨宝马BMW 5系/X1、上汽大众帕萨特、上汽荣威ei6、一汽丰田卡罗拉双擎E+、广汽丰田雷凌、东风悦达起亚K5等，产量合计12.3万辆，占整体插电式混合动力乘用车产量的近70%（见图3.11）。

图3.11 2019年插电式混合动力乘用车前十企业及车型产量分布

（三）燃料电池汽车重点布局商用车领域，并逐步加快示范应用

2019年我国燃料电池汽车产量共3022辆，同比增长87%。从车辆类型来看，我国燃料电池汽车主要集中在商用车领域，其中，燃料电池客车1340辆、燃料电池货车1682辆。从企业分布来看，2019年我国有产量的燃料电池汽车企业共23家，其中广西申龙、中通客车、上汽大通、佛山飞驰、宇通客车产量均超200辆，合计占比80%，车型主要为燃料电池城市客车、厢式运输车和保温车（见图3.12）。

图3.12 2019年燃料电池汽车前十企业产量分布

四、区域分布：消费市场逐步下沉，整体电动化水平依然较低

（一）前十省份销量占比达七成，乘用车及客车应用区域较广

据机动车上险数据统计，2019年新能源汽车销量前十省份合计销量约71.3万辆，占全国整体新能源汽车销量的70%。其中，广东新能源汽车销量达20.4万辆，占比超20%，居全国首位；北京、浙江、上海、山东销量均超6万辆，居第二至第五位（见图3.13）。分车辆类型来看，新能源乘用车市场以广东、北京、浙江、上海、山东为主，销量均超5万辆，合计占比达52%；新能源客车市场以广东、浙江、江苏、河南、北京为主，销量均超4000辆，合计占比达39%；新能源货车市场分布相对集中，前十省份销量占比近九成，除广东、四川、江苏、福建、北京5个省市外，其余省份新能源货车销量均不足2000辆，广东省一地新能源货车销量达3.6万辆，占比近30%。

图3.13 2019年新能源汽车销量前十省份排名

（二）主销区域由限购地区逐步向非限购地区转移

新能源汽车由于享受不限行、不限购等政策优惠，发展初期主要依靠限购地区带动市场增量。随着产品技术日益成熟，消费者接受度逐步提升，二、三、四线城市及非限购地区消费潜力日益凸显。2019年限购地区（包括北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、海南）新能源汽车销量为40万辆，占全国整体销量的比例约为39%，较2018年下降2个百分点。但从城市排名来看，深圳、北京、广州、上海、杭州、天津六大限购城市仍是我国主要的新能源汽车市场，分别占据2019年新能源乘用车销量及整体新能源汽车销量前六位（见图3.14）。

图3.14 2019年新能源汽车销量前十城市排名

（三）全国电动化率仍普遍较低，北上广保有量位居前列

截至2019年底，全国新能源汽车保有量前十省份合计约244.5万辆，占整体新能源汽车保有量的近70%。其中，广东、北京、上海新能源汽车保有量均超30万辆，居全国前三位；浙江、山东、河南、江苏、天津、河北、四川新能源汽车保有量均超10万辆，居第四至第十位。从整体汽车保有量电动化率来看，深圳电动化率已近8%，北京、上海电动化率超5%，其余地区电动化率仍处于较低水平（见图3.15）。

图3.15 2019年新能源汽车保有量前十省份及其电动化率分布

五、趋势研判：产业长期向好趋势未变，市场格局将面临重塑

（一）疫情短期冲击新能源汽车市场，未来仍将持续向好发展

2020年受全球经济下行和新冠肺炎疫情等多重因素影响，我国新能源汽车市场出现大幅下滑，1～5月新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，同比分别下降39.7%和38.7%，预计短期难以恢复。

一是原油价格下跌，扰乱新能源汽车推广节奏。2020年以来受疫情蔓延影响，全球能源消费需求萎缩，国际原油价格下跌，1～5月我国成品油价格三次下调，导致传统燃油车使用成本大幅下降，部分消费者转向购买传统燃油车。

二是公共出行需求减少，抑制公共领域市场增量。受疫情影响，大众公共出行需求降低，出租、网约、公交等公共出行领域作为前期新能源汽车的主要市场，需求大幅下降。同时，部分网约车租赁公司面临司机退租、车辆空置等问题，企业营运车辆订单大幅下降，短期将影响新能源汽车市场销量。

三是供销难度加大，企业经营面临较大压力。从供应端来看，疫情导致企业复产复工延后，供应链受到较大影响。从需求端来看，受经济下行压力影响，消费者收入预期下降，汽车消费更加谨慎，部分消费者选择暂缓购车计划；同时传统燃油车大幅降价销售，新能源汽车与燃油车的价格差距进一步拉大，导致其潜在市场需求被抢占。

上述因素都将对2020年市场产生新的影响，预计2020年新能源汽车市场与2019年相比保持下降态势。但长期来看，我国已具备较好的规模效益、产业基础和消费环境，未来随产品成本下降和技术水平提升，新能源汽车市场渗透率将稳步提升，我国新能源汽车产业长期向好的发展态势没有改变。

（二）多项政策出台提振市场消费，公共领域电动化进程有望提速

2020年以来，国家和地方层面密集出台多项政策拉动新能源汽车市场消费。从国家层面来看，工信部、财政部、交通运输部等多部门发文推动新能源汽车持续发展，国务院会议明确将新能源汽车补贴免税政策延长2年，有助于提振新能源汽车市场信心，并为新能源汽车企业车型规划与战略调整留足时间，减缓车企降本压力。从地方层面来看，为保障新能源汽车行业平稳渡过疫情，各地持续加大扶持力度。国家与地方政策形成合力，为推动新能源汽车持续发展提供了有效保障。

此外，《打赢蓝天保卫战三年行动计划》《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》等政策文件中均明确要求提高新能源汽车在公共领域用车中的比例，现阶段除城市公交已形成较高的电动化比例外，环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送等领域车辆电动化水平仍较低。未来随着车型产品逐步增多、满足更多领域的营运需求，公共领域车辆电动化进程将进一步提速。

（三）企业电动化参与度提升，市场竞争格局面临重构

大众、戴姆勒、通用、日产等企业纷纷发力新能源汽车市场，推进电动化发展战略。部分造车新势力陆续实现量产交付，自主品牌更新迭代车型集中放量，跨国车企在华开始规模化投放产品。特斯拉在华工厂已于2019年底正式投产，一期年产能规划15万辆，全部建成运营后年产能预计达50万辆；福特拟在2022年内在华投放超过10款新能源汽车车型；大众计划到2025年在华共推出30款新能源汽车车型。

预计未来随着企业新能源汽车产品的持续投放，我国新能源汽车市场将由目前的中资企业主导，转变为中外企业自由竞争的发展阶段，尤其是中高端市场竞争将更加激烈。同时，高品质明星车型走向市场有利于提升新能源汽车整体形象，对整体新能源汽车市场将起到拉动作用。

（四）示范应用推动燃料电池汽车发展，商用车或成为突破点

当前我国燃料电池汽车示范推广正由小批量示范向规模化应用阶段过渡，2019年我国燃料电池汽车销量达3190辆，同比增长3.7倍，形成一批以深圳、上海、苏州、北京、郑州为代表的百辆级示范城市。2020年4月，财政部等四部门发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号），提出将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。下一步燃料电池汽车逐步示范应用，技术研发、产业链构建和加氢设施建设不断完善，氢能与燃料电池汽车产业发展潜力逐步释放，整体规模有望加快提升。同时，由于我国燃料电池汽车重点布局商用车领域，具备较好的示范运行基础，以及商用车对燃料电池系统的空间布置相对灵活、运营路线较为固定，对加氢站布置密度需求较小等因素，其有望成为燃料电池汽车产业发展的突破点。

第四章 2019年动力电池产业发展概况

动力电池是新能源汽车的心脏，是新能源汽车发展的关键产业环节。我国动力电池行业已形成完善的产业链，产业规模持续保持国际领先，市场集中度不断提升，行业优胜劣汰开始加速，但具备全球竞争力的企业相对较少，产业规模大而不强的现象持续存在，行业发展仍面临诸多问题亟待解决。建议行业主管部门和行业组织加强协调，积极引导行业企业找准技术路线与投资路径，加强动力电池质量与安全监管，促进动力电池产业高质量发展。

一、发展现状和趋势

近年来，我国新能源汽车动力电池产业发展环境不断优化，技术创新能力持续提升，新技术不断装车应用，行业竞争格局逐渐趋向集中，但仍有部分动力电池“新势力企业”加快入场，行业竞争格局仍处于快速变化期。

（一）产业发展环境不断优化，全球品牌企业同台竞争

动力电池产业发展环境更加优化。为进一步贯彻落实党中央、国务院关于转变政府职能和深化“放管服”改革的精神，工信部决定自2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称“规范条件”），第一至第四批符合规范条件企业目录同时废止。规范条件的废止，体现出行业主管部门落实国务院有关“放管服”改革的要求，最大限度减少政府对市场资源的直接配置和干预，体现出创新和完善事中事后监管，简化准入许可管理的方向。值得注意的是，管理政策体系的变革和调整，会直接使动力电池产业进入开放竞争时代。

企业竞争优胜劣汰形势更加凸显。新能源汽车及动力电池行业对外开放，开放竞争的时代已经全面到来。我国境内产销的新能源汽车，配套动力电池企业79家，以宁德时代、比亚迪、国轩、中航锂电、亿纬锂能、力神、孚能科技等国内品牌为主，其中宁德时代已与多个全球主流汽车品牌形成配套合作，并在德国建设生产基地。外资品牌动力电池企业品牌效应好、技术指标强、价格策略优，国内新能源汽车市场配套外资品牌电池的趋势也在加强，其中配套的国际动力电池品牌有松下、LG化学等。在后补贴时代的产业发展环境中，我国动力电池市场竞争将更加激烈，再加上新冠肺炎疫情影响，动力电池行业将加速优胜劣汰。

（二）技术创新能力加快提升，车规级新技术广泛应用

新能源汽车规模化推广的时代，要求动力电池有更高的安全性、耐久性，更好的电性能和更低的成本。围绕“提质降本”的目标，动力电池企业在当前技术路线的基础上开展了不同形式的创新。

电芯技术路线趋于稳定。三元材料体系电池正沿着高镍、低钴路线演进，主流动力电池企业近年的三元电池产品材料体系（镍钴锰比例）开始从“523”“622”，发展到当前“811”或镍钴铝（NCA）体系；磷酸铁锂（LFP）体系电芯在循环寿命长、安全性好的基础上，进一步提升能量密度，配合动力电池系统结构优化设计具有广阔的市场应用空间。

系统集成创新技术不断显现。“去模组化”提升动力电池系统体积能量密度的技术创新已开始应用，如宁德时代的CTP（Cell to Pack，电芯直接成组为电池系统）技术、比亚迪公司的“刀片”电池（优化电芯结构设计）技术，已经在当前最新的乘用车产品上导入应用。

动力电池技术经济性持续提升。一是能量密度稳步提升。近年来以乘用车为代表的车用动力电池系统能量密度持续提升，2017年第1批至2019年第11批推荐车型目录数据显示，电池系统能量密度平均值由106.7Wh/kg提升到147.9Wh/kg，提升38.61%（见图4.1）。二是车用动力电池成本持续下降。2016年至今，根据中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会数据统计，动力电池平均供应价格（含税）下降50%，平均每年下降15%以上（见图4.2）。总体来看，当前动力电池的成本经济性已经基本达到了《节能与新能源汽车技术路线图》设定的1元/Wh目标，这有助于我国加快新能源汽车的推广应用。

图4.1 我国车用动力电池系统能量密度发展趋势

图4.2 我国车用动力电池系统、模组、单体价格变化趋势

（三）市场应用领域相对固化，磷酸铁锂路线受到关注

我国车用动力电池应用细分市场已经体现出明显的材料体系区别。新能源商用车以磷酸铁锂电池应用为主。商用车对动力电池体积能量密度要求不高，但要求更好的稳定性和安全性。磷酸铁锂电池具备更低的成本、更好的安全性和循环寿命，部分企业开发的电池还具备一定的倍率性能，因此磷酸铁锂电池更适用于商用车。新能源乘用车主要配套三元材料电池。三元材料电池具备更高的能量密度、低温性能和倍率性能，因此多应用于乘用车。随着我国新能源乘用车数量规模快速提升，三元材料电池配套量已经占据市场的主要份额（见图4.3）。

图4.3 2019年度我国车用动力电池不同体系、配套车型市场格局

随着电池系统集成技术进步，磷酸铁锂电池仍有市场应用潜力。根据中国化学与物理电源行业协会统计，我国2019年度三元电池产品配套总量为40.50GWh，市场份额占比65.1%；磷酸铁锂电池产品配套总量20.79GWh，市场份额占比33.4%。值得注意的是，磷酸铁锂电池在CTP、刀片结构成组技术创新之后，其能量密度有望得到进一步提升，提升后的乘用车磷酸铁锂电池与三元电池的系统能量密度基本达到同水平，这将促进磷酸铁锂电池在部分主流乘用车上的规模化应用，预计2020年磷酸铁锂电池配套市场份额可能提高。同时随着乘用车热管理技术的不断进步，磷酸铁锂电池低温充放电的缺点有望得到克服，加上磷酸铁锂产品本身具备成本优势，这将进一步推动磷酸铁锂电池在部分乘用车型开展批量应用。

（四）行业竞争格局趋向集中，新势力企业接连入局

动力电池行业集中度持续提升，头部企业市场地位牢固。2017～2019年，我国动力电池市场配套量前两名始终为宁德时代、比亚迪，两家头部企业市场份额合计占比分别为43.79%、61.28%和68.33%，行业集中度加快提升。其中宁德时代龙头企业行业地位逐渐凸显，2017～2019年，宁德时代市场份额分别为28.52%、41.19%和51.02%，市场份额逐年提升。（见表4.1）

表4.1 2017～2019年我国车用动力电池配套量排名

头部企业留给其他企业的市场空间已经相对狭小，行业企业优胜劣汰加速。值得注意的是，近三年来配套量排名之后的企业累计市场份额逐渐缩小。2017～2019年，排名第十位之后的企业合计配套量分别为10.93GWh、10.46GWh和8.16GWh，相应市场份额分别为27.5%、17.28%和12.08%，呈现显著下降的市场态势。资金密集型、技术密集型和人才密集型的动力电池企业需要规模效应，后补贴时代的市场竞争是全方位、大规模的竞争，缺乏规模效应的成长型动力电池企业很难持续提供低成本、高品质的批量产品，因此该类企业必须聚焦细分市场研发拳头产品，否则被行业洗牌只是时间问题。尽管市场竞争十分激烈，仍有不同背景的资本加快布局动力电池。例如大众汽车战略入股国轩高科，获取26.47%股权成为公司第一大股东；弗迪电池充分体现了比亚迪电池业务拆分的战略布局，目前已经配套理想汽车和长安福特，与其他主要新能源车企配套合作也在进一步洽谈；蜂巢能源依托长城汽车背景，已经在常州市金坛区规划建设4GWh产能。瑞浦能源依托国内镍铁龙头企业青山集团，以行业主流规格尺寸的方形电芯为主导产品，兼具磷酸铁锂和三元材料技术路线，已经配套了纯电动客车、乘用车数百台。华鼎国联公司技术源自国联汽车动力电池研究院，公司以高镍三元软包电芯为主要产品技术路线，目前已配套奇瑞新能源、合众汽车等。此外，宝能集团已在江苏昆山布局8GWh动力电池产能，中化国际控股的骏盛新能源已同整车企业开展前期合作，利维能开始在新能源汽车、电动自行车电芯和系统方面全面布局，星盈科技的磷酸铁锂电池已经与中国一拖、东风汽车、云马汽车等新能源专用车产品形成配套合作。

二、产业存在的主要问题

我国新能源汽车动力电池产业发展取得了一定成绩，产业规模持续扩大，涌现了一批具有竞争力的企业，但在投资导向、企业资金运营、产品质量管理、产业生态圈发展等方面还存在诸多问题。

（一）优质产能不足、劣质产能过剩

企业战略规划存在问题是导致劣质产能过剩的主要原因之一。企业战略不前瞻、规划定力不持续、市场定位不清晰，发展战略、投资规划和产品企划缺乏专业机构咨询支撑。在产品技术路线方面，技术战略、供应链战略不清晰或执行不到位，建设非主流技术路线产品生产线，直接导致生产线建成即改线；在市场订单方面，小批量、多型谱和技术要求频繁更新的产品订单导致生产线调整和物料浪费，无法形成规模效应，生产成本居高不下。

行业投资的盲目性加速形成动力电池劣质产能。在企业和投资机构层面，投资决策的风险长期存在。在战略不够清晰的基础上，动力电池行业企业投资建设缺乏科学的评估论证，科研、市场和管理存在脱节，可行性研究的前瞻性、专业性和有效性严重不足。在地方政府层面，地方财政和金融风险持续增加。地方招商引资项目鉴别缺乏严谨性、科学性，地方政府和地方融资平台公司存在项目盲目上马和一哄而上的现象，有风险的项目捆绑地方政府、国有企业和商业银行，持续增加地方债务沉没成本，形成地方财政和金融风险。

企业经营管理不善进一步形成了劣质产能。一方面，企业战略决策与经营管理的风险，直接转化为当前产业发展大而不强的现状，部分企业产品规划求大求全、细分市场缺乏聚焦、生产订单不够持续、质量控制差距过大、售后成本居高不下、盈利能力长期堪忧。另一方面，诸多整车企业仍然面临优质动力电池供应商稀缺、合适“二供”（即第二供应商）难觅的问题，这正是“优质产能不足、劣质产能过剩”现象的具体体现。

（二）行业企业现金流普遍紧张

动力电池处于新能源汽车产业链中游，相关企业收款账期长，同时持续的研发投入、上游材料和设备的采购，需要不断垫资、融资，现金流常年紧张，产业链货款结算存在问题。下游车企客户欠款总额过多、欠款周期过长成为动力电池企业、上游材料企业资金紧张的根本原因。现金流紧张体现在下游客户应付账款持续拖欠，上游供应商持续催收货款无果进行起诉，企业现金流断裂形成欠款欠薪多角债务直至破产。

动力电池企业应收账款比例过高问题已连续多年存在，欠薪、停产、多角债现象时有发生。相关法律诉讼文件显示，国内主流动力电池企业应收账款金额较大，通常过亿元，账龄一般在1年或以上，给企业经营现金流带来巨大压力。另外，为进一步在市场增长期抢占市场份额，还要加大新产能建设投资力度，采购更多上游材料，垫付更多资金，更是加剧了现金流压力（见表4.2）。

表4.2 各大动力电池企业有关经营纠纷情况

（三）生产过程质量关系安全应用

整体来看，我国企业与国际领先企业的质量管理水平差距较大。相比日本、韩国动力电池企业，我国车规级动力电池的制造过程能力（过程能力是指对于产品质量有决定性影响的产品特性和过程参数）存在一定差距。我国大多数动力电池企业CPK[1]值在1左右，距离CPK值1.67（德国汽车工业协会质量管理中心汽车零部件产品批量生产前的质量保证要求）还有较大差距。CPK值直接反映了动力电池制造过程的质量管理水平，同时反映出我国动力电池企业在制造能力和精益管理水平方面与国际领先企业仍有较大差距。由于动力电池产品合格率和一致性仍然存在差距，动力电池需要经过分选后才能集成配套整车，导致良品率下降，进一步抬升生产成本和售后成本，降低了产品综合竞争力。

动力电池产品质量是新能源汽车安全使用的重要保障。新能源汽车的安全使用重在预防，动力电池作为供给侧的零部件生产环节，产品质量综合体现在机械、电气、电化学、热管理性能的耐久性和一致性上，必须通过降低动力电池自引发故障率，实现新能源汽车事故的防患于未然。这将进一步影响我国新能源汽车产业规模扩大和高质量发展的进程。

（四）整零协同发展生态亟待建立

车用动力电池与上下游企业尚未形成高效协同的产业生态。动力电池系新能源汽车产业链的中游，产业链发展过程中充分体现出两端链条长、合作范围广、规模效应强的特征，必须集聚产业链资源，构建大规模、广协同的供应链体系，加深合作形成牢固的产业生态关系。动力电池企业的国际国内竞争，本质上是上游供应、下游交付的供应链竞争，大规模、高质量、低成本的动力电池产品需要产业链企业的长期协同。个别动力电池领先企业已经与下游整车企业由纯粹的产品交付供应，转化为资本融合、商业模式的深度合作，同时动力电池企业积极延伸到上游产业链，尤其是到价值较高的正极材料领域进行战略布局；上游材料企业、装备设备企业也依托动力电池龙头企业，组建了产业生态圈，组成了新能源汽车一级、二级、三级供应商体系。

上游供应链有待强化，动力电池产业链安全存在隐患。值得注意的是，新冠肺炎疫情为动力电池产业链的协同发展敲响了警钟。新能源汽车产业发展必须构建高效协同的零部件供应链生态，龙头企业应当进一步关注供应链风险，不断优化供应链管理，因地制宜投资拓展供应链薄弱环节，加强国际、国内上游供应商联动协作，实现龙头企业产业生态圈的拉动效应，推动动力电池产业实现高质量发展。

三、 产业发展建议

动力电池企业是保障我国新能源汽车产业发展的重要力量，也是加快建设汽车强国的重要力量。当前，市场竞争仍在加剧，车用动力电池市场的参与企业正在减少，产业已经由起步期迈入成长期。当前动力电池产业需要在做大规模的基础上做优做强，需要政府部门、行业组织和企业共同努力，推动我国从动力电池市场大国向动力电池产业强国转型。

（一）聚焦应用场景，提升产品核心竞争力

聚焦场景、精准定位，市场规划应有所为有所不为，逐步提升产品核心竞争力。行业企业竞争力不强，既有行业外部环境问题，更有企业内部管理问题。一是避免企业战略规划、产品产能规划与行业发展趋势出现偏差。要借力引智，加强与行业技术服务机构的咨询合作，切实找准企业战略发展的优劣势，决策布局优势细分市场，在细分市场和个别产品中形成技术和规模优势。二是加快动力电池技术创新突破。在迭代产品方面，企业应聚焦更高比能量动力电池研发，针对高端车型的快充要求展开技术攻关，在提升能量密度的同时进一步提升功率密度；在预研产品方面，建议企业重点布局固态电池，加强不同类型固态电解质材料的研发，研制高安全性、长寿命和高比能量的产品，关注新能源汽车、智能电网和可再生能源大规模协同发展的场景应用。

（二）加强行业交流，引导企业少走弯路

积极引领行业企业投资布局和共性关键技术发展方向。充分发挥行业协会、行业技术服务组织在推动动力电池产业发展中的作用，行业组织应强化产业动态跟踪，明确行业技术发展路线图、前沿共性关键技术。在投资引导方面，依托行业协会、产业联盟信息共享机制，搭建车用动力电池供需数据管理平台，及时发布行业市场供求和前沿技术信息，积极引导行业投资方向，帮助企业和地方政府充分评估投资项目的必要性与可行性，争取在行业管理与服务体系创新等方面取得明显突破。

（三）联防安全问题，促进产业高质量发展

以保障人民生命财产安全为宗旨，坚持全产业链、全生命周期的“双全”安全发展观。建议行业主管部门有效整合行业组织、企业和社会力量，完善整车、动力电池、充电设施安全监管机制，引导行业组织和企业打造更加智能化的大数据安全监控平台。强化产业链企业作为安全生产主体的责任，提升企业安全意识和产品防护水平，鼓励企业建立和实施高于国家标准要求的企业标准体系。鼓励企业产品研发创新投入，持续改善产品性能和品质。

（四）培育产业生态圈，促进产业链协同发展

应对产业革命和市场下滑，构建良好的营商环境和产业生态圈。建议行业主管部门优化完善补贴清算和资金拨付流程，促进上下游企业资金良性周转，及时化解整、零企业经济纠纷，构建和谐共生的整零关系和安全可靠的产业链条。支持2～3家动力电池先进企业，联合装备制造企业、上游材料企业，着力培育动力电池企业产业生态圈。研究对国资背景的动力电池企业进行重组合并，聚焦资源加大前沿技术研发投入，避免多家企业各自研发、各走弯路、浪费社会资源的问题。

第五章 2019年车用驱动电机产业发展动态

驱动电机是新能源汽车核心的动力驱动部件，是车辆前进行驶的关键机构，决定了整车的关键性能。本文分析了我国驱动电机产业的发展现状、趋势和问题，并提出了促进我国驱动电机产业发展的建议。经过多年的持续努力与攻关，我国在驱动电机系统设计、制造、检测方面取得了长足的进步，关键技术指标如功率密度、效率等与国际同类产品水平相当。但与国际先进水平相比，我国车用驱动电机在电驱动总成设计、关键材料与核心工艺、核心装备等方面仍存在技术短板。目前外资驱动电机企业开始进入我国新能源汽车的主流市场，自主企业面临较大的竞争压力和挑战。建议加大对电驱动产业链的研发和技术支持力度，加快开展产业薄弱环节和平台共性技术攻关，补齐短板；通过集聚资源、发挥协同优势，集中力量支持有基础、有优势的企业做大做强；加速产业链优势资源整合、优胜劣汰，提高综合竞争力。

一、 产业发展现状

整体来看，我国车用驱动电机产业同国际先进水平总体同步，当前已经形成了完整产业链，产业规模持续扩大。目前我国已经开发出适用于非插电混合动力与插电式混合动力客车、乘用车，燃料电池乘用车，纯电动乘用车以及四轮低速电动汽车的各类驱动电机及控制器系统，形成了系列化、规格化、模块化的驱动电机及控制器。我国驱动电机企业产品已成为全球跨国汽车企业的重要配套选择，同时外资跨国电驱动公司也开始为我国主流车企的车型配套。

（一）依托新能源整车产业发展，自主产品配套比例高

近年来，新能源汽车产销量的持续增长，带动车用驱动电机市场规模增长。根据中国汽车工业协会统计数据，2019年我国新能源汽车产销量分别达到124.2万辆和120.6万辆，其中新能源乘用车产销量分别达到109.1万辆和106.0万辆，新能源商用车产销量分别达到15.0万辆和14.6万辆。

在驱动电机及控制器配套企业中，新能源乘用车驱动电机和电机控制器的国内配套企业比例分别达到83.6%和85.9%，新能源商用车全部由国内企业配套。从集中度看，驱动电机前20家企业配套比例达到81.1%，其中15家为国内驱动电机企业；电机控制器前20家企业配套比例达到75.9%，其中16家为国内电机控制器企业。

总体上，我国在驱动电机及控制器领域具备了较为充分的国产化配套能力，产业聚集效应初步显现，我国驱动电机及控制器整体配套情况如图5.1所示。

图5.1 2019年我国新能源汽车驱动电机及控制器配套统计

（二）技术水平不断提升，总体同国际先进水平相当

经过多年的持续努力与攻关，我国在驱动电机系统设计、制造、检测方面取得了长足的进步，目前驱动电机及控制器产品的峰值功率范围覆盖了360kW以下各类新能源汽车用电驱动系统动力需求，关键技术指标如功率密度、效率等与国外同类产品水平相当。

我国驱动电机产品整体技术提升较快，主要表现在功率密度、效率等指标上，技术水平也与国外同类产品处于同一水平线，其中驱动电机重量比功率，此项指标已达到4.0kW/kg以上，对比典型国内外乘用车驱动电机产品指标如表5.1所示。

表5.1 典型国内外乘用车驱动电机产品指标对比

我国“十三五”科技部重点研发计划新能源汽车重大专项的实施，促进了新能源汽车产业及关键零部件的进步。其中上海电驱动、上海大郡、中车时代等均在自主开发车用IGBT芯片、双面冷却IGBT模块和高功率密度电机控制器，以上产品已具备应用条件。其中，上海电驱动与上海道之联合开发，采用自主IGBT芯片、芯片双面焊接工艺和电力电子功率组件的直焊互连工艺研制出的高密度电机控制器产品，该产品峰值功率密度能达到23.1kW/L，同时输出功率为260kW的电机控制器的功率密度达到23.5kW/L，采用双面水冷结构；而中车时代电气通过采用自主IGBT芯片、双面焊接与双面冷却技术、自主IGBT驱动芯片和电力电子集成技术，研制开发出600A/750V双面散热IGBT模块及组件产品，其电机控制器的功率密度达到20kW/L。

我国典型高密度电机控制器样机水平与国外先进水平对比情况如表5.2所示。

表5.2 国内外电机控制器的功率密度指标对比

（三）集成化成为主流，我国电驱动总成同步发展

电驱动一体化总成是将驱动电机、电机控制器与减速器深度集成的技术，目前该技术是乘用车领域现阶段发展的主要技术目标。其中外资供应商率先推出三合一电驱动一体化总成产品应用于乘用车驱动系统，主要代表企业为大陆、麦格纳、博格华纳、吉凯恩、博世、采埃孚、日本电产等。我国电驱动总成开发水平和进度与国外基本同步，其中上海电驱动、精进电动、巨一、汇川技术、比亚迪等均推出了三合一集成的电驱动总成系统，相应的产品已应用于上市的车型中，如长安逸动EV460、BYD元EV360、广汽Aion S。此外，一些整车企业还推出了多合一电力电子总成控制器，代表企业包括日产、宝马、长安、北汽等。国际乘用车电驱动总成的关键技术指标对比见表5.3，我国乘用车电驱动总成的关键技术指标对比见表5.4。

表5.3 国外乘用车电驱动总成的关键技术指标对比

表5.4 国内乘用车电驱动总成的关键技术指标对比

二、产业存在问题及形势

尽管我国的电驱动产业取得了长足的进步，但是对标国外新能源汽车电驱动先进水平，我国车用驱动电机发展的技术短板主要集中在电驱动总成设计、关键材料与核心工艺、核心装备等方面。

（一）电机深度集成化和智能化设计能力不足

目前主要企业都推出了三合一电驱动总成产品规划和典型产品，所有整车的新产品开发均将总成系统作为首要选择。物理集成的三合一总成已得到大批量应用，深度集成产品也开始进入批量应用阶段，产品的性能质量成本比不断提升，技术和产品的比较优势日趋明显。我国新能源汽车绝大部分采用自主驱动电机及其控制系统，产品技术水平达到国际同类先进产品水平，并实现了批量出口，符合电机电控产业未来集成化、智能化、数字化的主流趋势。但我国对于车用电机实时运行状态、故障实时诊断、振动噪声、电磁兼容等仍缺乏系统的理论支撑，影响了我国车用电机产业竞争力持续提升。同时，我国软件水平参差不齐，软件架构研发缓慢，网络安全较为缺失。这些能力不足制约我国电驱动产业进一步发展。

（二）关键零部件、新材料、制造和试验方面仍有差距

我国在新型电超导与热超导材料、高导磁硅钢片、车用低重稀土、漆包线成型与加工性、扁导线制造工艺水平、高速轴承及高速变速箱的设计与制造能力等方面有待进步提高。在第三代宽禁带半导体器件方面，我国的芯片电流密度、外延材料及生长工艺、模块可靠性设计与封装等方面仍与国外存在差距。在乘用车电驱动集成一体化方面，我国虽有多个三合一电驱动总成产品推出并开展应用，然而机-电、电-电的集成度仍需要进一步提高，同时缺少可靠性高的后桥电驱动总成产品。在制造和试验方面，尤其是高端试验、高速试验和关键生产设备、检验设备的水平相对落后，基本依赖进口；批量制造的高端工艺、装备技术与国际先进水平尚存差距。

（三）外资企业加速布局，市场多元化竞争加剧

从2019年开始，外资零部件厂商开始进入我国电驱动市场，其中，日本电产与广汽、麦格纳与华域汽车、韩国晓晟电机与中国汽车系统公司（CAAS）、采埃孚与卧龙电气集团等均成立合资公司，博世、舍弗勒、法雷奥、采埃孚等传统零部件供应商，都在我国市场布局电驱动产品，为将来抢占全球新能源汽车市场做准备，这给国产电驱动企业带来巨大的竞争压力。由于外资企业具备较强的品牌效应、较大的规模优势、稳定的客户关系、多年的技术积累等，外资公司配套比例由2018年的5%快速增长至2019年的15%，行业进入洗牌阶段，加剧了市场多元化竞争。随着竞争加剧，大量企业将被淘汰，行业集中度会进一步提高，我国一些自主产品性能已达到国际先进水平的电驱动企业，在未来市场化竞争中，有望获得更好的发展，具备技术优势、与整车厂深度绑定的电驱动供应商有望成长为龙头。

三、产业发展建议

（一）鼓励研发技术攻关，补齐短板

鼓励对电驱动产业的研发技术攻关。首先，优先开展产业薄弱环节技术攻关，主要涉及功率半导体器件、控制和驱动芯片、专用集成电路ASIC、车规级电子元器件、高精密传感器、高速轴承、高速油封、低拖曳损失湿式离合器、低摩擦同步器等的开发与攻关。其次，加快开展平台共性技术攻关，对于模块化平台软件开发、功能安全技术、EMC设计和评价、NVH设计和评价、行星排齿圈热后精加工技术、高精度（5级以上）齿轮制造技术等，聚集行业资源，共同攻关开发。统筹资源开发我国自主的高质量的CAE、CAD辅助分析设计软件工具，以及硬件测试工具、台架检测设备、制造装备等。

（二）推进协同创新驱动，扶优扶强

通过聚焦核心技术和产业发展重大需求，引导、促进战略性新兴产业技术进步和转型升级。鼓励企业通过平台化、模块化、通用化、协同创新方式来降低制造和管理成本，与此同时持续增加研发和制造部分的投资，开发并制造有竞争优势的高性价比电驱产品。利用我国市场和人力资源的比较优势，推进产业化基地建设；集聚资源发挥协同优势，鼓励组建战略性产业联盟；集中力量支持有基础、有优势的企业做大做强，增强国际竞争能力。

（三）加速产业优胜劣汰，整合资源

当前电机电控企业竞争激烈，基于供应安全、规模降本的需要，我国新能源汽车制造企业都在积极布局电驱动产业产能，但电驱动行业亏损的状况短期内很难改变。主要原因：一是整车和零部件指标受补贴政策的影响变化较大，相伴随的开发验证费用也大大增加，供应链出现呆滞品，短期难以消化；二是整车企业产品生命周期的规划用量和实际情况差距较大，导致研发费、模具费分摊手段失效等。

鉴于目前的状况，为了防止重蹈低水平重复投资布局的覆辙，建议优势企业进行资源整合。目前已存在三种方式，一是方正电机、蓝海华腾等引入外部资本的方式；二是恒大跨界并购卡耐新能源、泰特机电、荷兰e-Traction、英国轮毂电机企业Protean的方式；三是日本电产与广汽零部件合资的方式。只有充分利用我国目前已经形成的产业链优势进行资源整合，加速产业优胜劣汰，提高综合竞争力，才能使我国企业不仅为国内企业配套，而且尽快进入全球分工体系，具备国际竞争力。

第六章 2019年中国动力电池回收利用产业发展动态

中国新能源汽车产业起步早、发展快，退役动力电池回收利用产业随之进入规模化发展阶段，在无成熟国际经验可借鉴的背景下，中国对废旧动力电池回收利用问题的探索研究已走在世界前列。废旧动力电池若不能被妥善回收利用，会给社会带来较大的安全隐患和环保风险，且会造成钴、锂等稀缺资源的浪费。根据中汽中心中国汽车战略与政策研究中心预测，2022年中国新能源汽车动力电池退役量将达到24.26GWh/年（23.11万吨/年），进入规模退役期。2026年，中国新能源汽车动力电池退役量将达到65.13GWh/年（55.99万吨/年）的规模，且之后每年动力电池退役量的增幅都较大。因此，中国亟待建立规范高效的新能源汽车动力电池回收利用体系。

一、政策标准环境

（一）政策

中国从新能源汽车推广应用之初即考虑了废旧动力电池的回收利用，政策发展历程大致可分为三个阶段，具体详见表6.1。截至2020年3月底，以生产者责任延伸制度为基本原则的政策体系已初步搭建，同时相关地方政府也在积极落实新能源汽车动力电池回收利用试点工作，京津冀地区、浙江省、湖南省、广东省、四川省、宁波市、厦门市7个试点地区已公开发布试点实施方案。

表6.1 中国动力电池回收利用政策发展历程

（二）标准

中国在动力电池回收利用标准体系建设方面已走在世界前列。2014年，中国汽车标准化技术委员会车用动力电池回收利用标准工作组启动，开始持续推动相关标准体系的构建和完善。此外，有利于动力电池回收利用的规格尺寸和编码规则标准等设计生产标准也已发布实施，具体详见表6.2。同时，与国家标准相配套的相关行业标准、地方标准和团体标准体系也在逐步完善中。

表6.2 动力电池回收利用领域标准体系现状

二、产业发展现状

按照新能源汽车废旧动力电池的流转过程，动力电池回收利用产业主要分为“回收体系、梯次利用和再生利用”三个环节。

（一）回收体系

回收体系，指对产业链上下游各相关主体产生的废旧动力电池收集、仓储、运输等活动的统称。目前，中国已出台的政策文件要求汽车生产企业承担动力电池回收主体责任，应建立动力电池回收渠道，负责建设回收服务网点，回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力电池，鼓励产业各主体合作共建、共用废旧动力电池回收渠道。

中国汽车生产企业主导的回收体系建设已取得初步进展。截至2020年3月底，工业和信息化部新能源汽车动力电池回收服务网点信息公共服务平台已公布了7605个回收服务网点信息，由来自126家国内汽车生产企业、5家进口商和9家梯次利用企业填报，主要集中在京津冀、长三角、珠三角以及中部等中国新能源汽车保有量较高的地区。其中，约97%的回收服务网点依托汽车生产企业自身的售后服务机构建设，具体详见图6.1。汽车生产企业通常会对售后服务机构提出相应的人员、场地、材料存储和处理等要求，并提供相应的技术培训等。

图6.1 新能源汽车动力电池回收服务网点建设方式

第三方回收体系建设，指的是动力电池综合利用或其他类型的资源回收利用企业依据自身在行业多年经营经验建立的回收体系，集中回收新能源汽车退役动力电池。同时也在积极探索和创新回收体系建设方式，如探索利用废旧电器电子、报废汽车等再生资源领域已有的回收体系，改造为废旧动力电池的回收体系，增加废旧动力电池回收业务；探索建立移动回收服务站等，同时也会承担汽车生产企业的委托作为整车企业的回收服务网点。

当前，以汽车生产企业自身售后服务机构为主构建的回收体系，主要是汽车生产企业为了落实政策规定的回收服务网点建设主体责任而采用的最快速便捷的形式，而上报的回收服务网点是否满足开展动力电池回收业务的相关条件还需要进一步核查，应避免出现回收服务网点信息上报了很多，当实际有废旧动力电池产生时回收体系却不能高效规范运转或不在已建立的规范回收体系内运转的情况。

（二）梯次利用

梯次利用，指将新能源汽车上退役下来的废旧动力电池（电池包/电池模块/单体电池）进行必要的检测、分类、拆分、修复或重组为梯次利用电池产品，使其可应用至其他领域的过程，梯次利用能够延长动力电池的生命周期，降低成本。

中国动力电池梯次利用行业发展始于2013年左右。在行业发展初期，受限于退役动力电池规模，梯次利用多以技术可行性研究和示范为主。近年来，随着退役动力电池规模的逐步提升，行业已处于由示范工程向商业化应用转变的过渡阶段，行业各主体已积极在通信基站备用电源、电力系统储能、低速电动车和其他小型储能等多领域开展商业模式探索。

通信基站的主要功能是实现有线通信网络与无线终端之间的无线信号传输，一般用市电供电，为了保证通信基站的不中断供电，通信基站通常安装有备用电源系统，在市电停电时为基站用电设备供电，保证设备的正常运行，在2015年之前主要是采用铅酸蓄电池组。2015年10月，中国铁塔股份有限公司开始组织行业内多家企业开展梯次动力电池替换现有铅酸蓄电池的试点工作，证明动力电池可良好应用于通信基站备用电源的各种工况。在2018年成为国家新能源汽车动力电池回收利用试点企业后，中国铁塔在通信基站备用电源领域开始全面推广动力电池梯次利用，原则上停止采购铅酸电池。截至2019年底，中国铁塔已在35万个基站累计使用梯次利用电池约5GWh，且在积极探索三元电池在通信基站备用电源中的整包梯次利用。

退役动力电池可梯次利用于电网备电、调频、削峰填谷等多种场景，前期技术研究和示范工程已经积累了可支撑项目稳定运行的实践经验。近年来，行业各方已在积极探索包括合同能源管理等商业模式在内的商业化应用，且已逐步呈现废旧动力电池整包梯次利用的趋势。近几年电力系统储能领域的部分典型应用案例见表6.3。

表6.3 近几年电力系统储能领域的部分典型应用案例

低速电动车领域[1]的显著特点是社会保有量大，且退役动力电池在该领域有较好的应用可行性，多用于售后服务环节，梯次利用产品实际开发时需注意在标称电压和外形尺寸等方面进行调整。行业内已有积极商业化运营探索的案例，例如：格林美和顺丰公司合作探索梯次利用在城市物流领域的运用；中天鸿锂等公司通过“以租代售”的商业模式积极推动梯次利用电池在环卫、邮政等低速车领域的应用；中国铁塔在沈阳等10余个城市投入运营300余个换电网点，为低速电动车用户提供换电服务。

（三）再生利用

再生利用，指对废旧动力电池进行拆解、破碎和冶炼等处理后，以回收其中含有的有价元素为目的的资源化利用过程。中国在动力电池再生利用环节已拥有良好的产业基础，实际开展废旧动力电池资源化再生利用产业化的企业以湿法回收工艺为主。截至2019年底，据不完全统计，衢州华友、赣州豪鹏、荆门格林美、湖南邦普和广州光华5家第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业和行业内典型企业总计回收新能源汽车退役废旧动力电池共约1.5万吨。

近年来，随着中国环保压力的不断加大，许多地方已无法建设以湿法冶炼工艺为主的再生利用处理工厂，因此，行业技术产业化面向以下两个方向：一是探索采用污染相对较小的材料修复工艺，将精细化拆解后的废旧正、负极材料修复再生；二是将废旧动力电池先就近拆解破碎成粉料后再运输到湿法冶炼工厂进行资源化再生处理。近期，在应用较多的放电破碎工艺之外，行业又积极探索了新的技术路线，主要为带电破碎工艺和单体电池正负极整体解离技术等。2019年以来，天奇股份、福建常青新能源、迪生力等众多资本和企业正在积极进入再生利用领域。

三、产业发展存在的问题

（一）政策法规标准体系不完善

1.专项法律法规缺失

截至2020年3月，中国已出台的动力电池回收利用管理文件均是法律位阶较低的规范性文件，缺乏对相关主体强有力的罚则，对企业的约束力不足，主管部门、生产企业、集团客户和私人消费者等主体的责任、权利和义务无法在法律上得到确认和保障。另外，政出多门，没有专项法律法规协调各规范性文件之间的关系，政策执行效果不明显。

2.各环节配套政策不健全

对动力电池回收利用至关重要的回收、贮存、运输等环节的相关管理政策要求不明确，动力电池生产企业的生产者责任需要加强，溯源综合管理平台需进一步完善，对于各相关方的溯源履责也应加强，对新能源汽车带动力电池完整报废没有明确要求，对梯次利用行业缺少引导和规范，针对动力电池回收利用的财税激励政策缺失。

3.技术标准体系亟待完善

在回收服务网点建设规范、存储规范以及设计生产端加强可回收利用性设计等环节国家标准制定进展缓慢，动力电池规格尺寸型号仍较多，不利于动力电池后续的充分再利用，梯次利用环节相关标准体系不健全。

（二）规范高效的回收利用体系未有效建立

1.废旧动力电池回收市场不规范

中汽中心中国汽车战略与政策研究中心在与企业走访交流中得知，目前，废旧动力电池回收市场仍存在较多不规范的地方：一是动力电池回收市场“黄牛”众多，无人监管，倒买倒卖现象严重。许多电池流向拼装市场，拼装后再次投放市场，形成新的安全隐患和环境污染，已严重扰乱动力电池回收秩序。二是动力电池报废意愿不强，造成安全隐患。部分新能源汽车动力电池已经达到报废状态或亟须更换，但厂家无动力电池置换网点，没有相关的管理措施，且动力电池置换价格令消费者难以承受。三是招投标方式导致废旧电池价格过高，且流向难以控制。废旧动力电池产权拥有者大多采取招投标的方式开展废旧动力电池销售，导致大部分废旧电池流入了那些违背市场规律报高价的企业手中。由于给出的报价过高，中标企业往往无法保障废旧动力电池被安全环保地处置，而是采用规避国家安全环保要求的方式处理电池来获取利润。

2.废旧动力电池回收服务网络尚未有效建立

汽车生产企业前期填报的回收服务网点中，约97%依托汽车生产企业自身的售后服务机构建设，《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》2019年底才发布，企业填报的回收服务网点中真正满足标准要求的数量不得而知。此外，由于对企业没有强有力的惩罚措施和手段，仍有部分汽车生产企业尚未开展回收服务网点建设工作。

（三）综合利用经济性不明显

当前，我国实际退役动力电池规模较小，综合利用难以呈现规模效应，经济性不高。在梯次利用过程中涉及的电池分选、检测、重组时需要投入较高的成本，较难实现规模效益，经济性不明显，且行业暂时也没有十分成熟的商业模式。在再生利用过程中企业只有在满足一定产能利用率的条件下才能盈利。截至2019年底，中国典型再生利用企业的产能利用率均不足5%，均是亏损状态[1]。据不完全统计，截至2019年底中国已形成约54万吨的再生利用行业产能，规划建设产能约200万吨，已呈现产能过剩趋势，整个行业在未来5年内都较难盈利。

（四）行业共性技术亟待进一步突破

中国在再生利用环节湿法回收工艺方面已有成熟的产业化经验，但现有回收技术工艺使用无机强酸易形成二次污染，且多集中在正极材料回收方面，而对负极材料和电解液的回收利用技术研究尚未取得突破性进展。当前中国动力电池梯次利用成本较高，以降成本为核心的余能、剩余寿命与性能等残值的快速评估与分选技术仍待进一步突破。现有报废机动车回收拆解企业以拆解传统燃油汽车为主，已有技术、装备等无法安全环保地拆解报废新能源汽车，亟待进一步改进和升级。

四、产业发展建议

（一）进一步完善政策法规和标准体系

1.加快制定具有强制执行力的专项法规

在法规中明确各相关部门的管理职能，统一管理思路，明确动力电池产权转移流程各环节参与主体应满足的条件、应承担的责任和义务、相关的惩罚措施，并做好与其他相关法律法规的衔接，为相关政策文件提供上位法依据，提升约束力。

2.持续健全行业配套管理制度

研究制定引导和规范梯次利用行业发展的管理办法，明确梯次利用企业应满足的条件、应承担的责任和义务、梯次利用产品要求、应用领域范围等管理内容及相应的惩罚措施。加严再生利用企业的安全和环保要求，防止低水平重复建设。规范报废机动车回收拆解相关管理制度。从提升规范回收利用渠道市场竞争力的角度研究制定相关财税支持政策，可考虑使用中央财政资金支持回收体系基础设施建设和促进私人领域新能源汽车带电池完整报废，使用普惠性税收优惠政策降低资源化再生利用企业税负。

3.健全技术标准体系

针对现阶段行业发展面临的突出问题，优先制定废旧动力蓄电池贮存、梯次利用、回收服务网点建设等环节技术标准，加强与梯次利用各场景已有相关标准的协调和对接，进一步缩减动力电池规格尺寸型号数量，加快可回收利用性设计相关国家标准的制定进程。

（二）加快规范高效回收利用体系建设进程

1.加大行业监管和执法力度

将动力电池回收利用各环节主体的安全环保监督和检查常态化，加大对非法倒卖、拆解动力电池小商贩的打击力度，加强对动力电池产权所有人（含消费者）违规行为的惩罚，营造和维护公平竞争的市场环境。探索建立废旧动力电池产权所有者对其所销售废旧电池被安全环保地处置负有监督责任的机制，若其销售的废旧电池没有被安全环保地处置则需承担连带责任。

2.促进规范回收服务网络建设

加强对当前已有和新建动力电池回收服务网点的核查，同时，推动企业间共建共享动力电池回收服务网点模式发展，研究制定支持和鼓励共建共享新能源汽车动力电池回收服务网络的具体支持措施，减少企业成本投入和资源的重复浪费。

（三）行业联合共同开展新型商业模式探索示范

相关行业机构组织成员单位加强商业模式探索示范，推动企业间共建共享动力电池回收服务网点，研究制定回收服务网点建设要求团体标准规范，探索新能源汽车生产企业与综合利用企业市场化定价机制，创新落实生产者责任延伸制度模式，确保机构成员单位对废旧电池的规范回收利用和安全处置等的研究和探索示范，共同推动动力电池的规范、高效、安全回收。

（四）加大对废旧动力电池回收利用技术和装备研发的支持力度

通过国家科技计划（专项、基金等）统筹资金，加大对废旧动力电池柔性无损快速拆解、基于大数据的动力电池剩余寿命预测、性能评估和筛选、梯级利用产品重组和评估、高效低成本和环境友好再生利用等关键技术与成套装备研发的支持力度，助推形成国际引领。支持新能源汽车及动力电池生产企业联合推进动力电池的可梯次利用设计，以提升梯次利用时的拆解重组效率，降低成本。

五、总结展望

新能源汽车废旧动力电池妥善回收处置是保障我国新能源汽车产业健康可持续发展的重要前提。截至2020年3月，我国已有相对成熟的动力电池再生利用企业和充足的产能，梯次利用也由技术探索和试点示范向商业化阶段转变。废旧动力电池若能被安全环保地收集和运输到规范的综合利用企业，就能够有效保障废旧动力电池的妥善处置，即新能源汽车动力电池回收利用产业当前最迫切的需求是建立规范高效的废旧动力电池回收体系。

当前退役动力电池规模较小，构建符合标准要求的回收服务网点需要较大的成本投入，若没有强有力的法规约束，相关责任主体较难主动建设回收服务网点。未来，建议可从以下三方面互相配合推进回收体系的建设：一是尽快研究制定具有强制约束力的专项法规；二是行业内企业开展共建共享，降低回收服务网点的建设成本；三是研究积极的财税政策，对规范回收服务网络体系建设给予支持。

第七章 2019年充电基础设施产业发展动态

2019年，我国公共充电基础设施保有量持续增长，私人充电桩配建率稳步提高，车桩信息交互水平显著提升，充电设备朝“质优、价廉”方向发展，地方政府加快落实中央政策文件要求，多产业参与探索“+充电”模式，已经形成了大型运营企业为主、小微运营企业为补充的市场格局。

一、充电基础设施产业发展现状

（一）公共充电设施发展情况

1.公共充电桩

2015～2019年我国公共充电桩保有量持续保持增长。截至2019年12月，我国公共充电桩保有量已经达到516396台（见图7.1），其中，2016年、2017年两年新增公共充电桩数量均保持在9.1万台左右，2018年大幅度增长14.73万台，2019年新增公共充电桩12.89万台。

图7.1 2015～2019年公共充电桩保有量

2019年1～12月，我国公共充电桩的保有量呈现持续上涨趋势。其中，1～5月公共充电桩保有量同比增长明显，增长率都超过了56%，6月增速下降至48.91%，8月开始增速持续降低（见图7.2）。究其原因主要是新能源汽车购置补贴退坡，新能源汽车销售市场趋冷，充电运营企业根据新能源汽车市场保有量增速适时下调公共充电设施的建设进度。

图7.2 2019年各月公共充电桩保有情况

2.公共充电站

2015～2019年，我国公共充电站由1069座增加到35849座，充电站点密度不断提高，电动汽车车主充电便利性也得到大幅改善。2016～2019年，年均新增公共充电站数量超过7000座，其中2018年新增公共充电站11531座（见图7.3）。通过对比公共充电桩和公共充电站增量可以发现，2019年充电站内充电桩数量均值提高，体现出充电运营企业更加注重对公共充电桩的集中化管理。

图7.3 2015～2019年公共充电站保有量

3.公共充电设施区域分布

截至2019年12月，全国公共充电桩保有量超过1万台的17个省份公共充电桩总量占比达92.36%，其中4个省份超过5万台，广东（62834台）、江苏（60509台）、北京（59060台）、上海（55113台），占比45.99%；4个省份超过2万台，山东（32130台）、浙江（29138台）、安徽（25754台）、河北（22307台），占比21.17%；另外湖北、福建、天津、河南、陕西、四川、山西、重庆、湖南等9个省份也超过1万台，占比25.2%（见图7.4）。

图7.4 2019年全国主要省份公共充电桩保有量

4.公共充电设施类型

（1）按技术类型分

截至2019年底，我国公共交流桩数量为301238台，占比58.33%；公共直流桩数量为214670台，占比41.57%；公共交直流一体桩（同时具备直流充电和交流充电两种功能）数量仅为488台（见图7.5）。

图7.5 2019年各类公共充电桩保有量情况

（2）按使用性质分

截至2019年底，我国公用公共桩数量为410691台，占比79.53%；专用公共桩为105705台，占比20.47%（见图7.6）。2019年新增公用公共桩97944台，占比75.98%；新增专用公共桩30965台，占比24.02%。此外，由于新能源货车（含专用车，下同）整体销量趋势平稳，车辆日均行驶里程及充电电量相对稳定，专用公共充电桩具有较好的投资收益，因此专用公共充电桩的增量和保有量增长稳定。

图7.6 2019年公用、专用公共充电桩保有量情况

5.公共充电桩功率

（1）公共交流充电桩功率

目前，我国公共交流充电桩主要分为单相交流充电桩和三相交流充电桩。其中，单相交流充电桩的充电功率分为3.5kW（220V、16A）和7kW（220V、32A）两种，公共交流充电桩以7kW单项交流充电桩为主，建设数量多、规模大；三相交流充电桩的主要功率为21kW（380V、32A）、40kW（380V、63A）等，但整体数量较少。2016～2019年新增公共交流桩平均功率如图7.7所示。

图7.7 2016～2019年新增公共交流桩平均功率变化

（2）公共直流充电桩功率

2016～2019年，我国新增公共直流桩平均功率呈逐年上涨趋势。其中，2017年平均功率上涨幅度最大，从69.23kW提高到91.65kW；2018年和2019年分别上涨至109.57kW和115.76kW（见图7.8）。2019年公共直流充电桩平均功率虽然继续保持上涨趋势，但由于目前充电桩充电功率已经基本能够满足新能源汽车充电需求，故涨幅不大。预计2020年新增公共直流充电桩功率将普遍在120kW左右。

图7.8 2016～2019年新增公共直流桩平均功率变化

6.公共充电设施充电电量

（1）充电电量总体情况

据不完全统计，2019年，我国公共充电设施累计实现充电电量69.63亿kWh（预计实际电量超过80亿kWh）。全年各月充电电量呈快速上涨态势，以首末月充电电量为例，2019年1月全国公共充电设施充电电量为4.77亿kWh，至12月已上升到8.04亿kWh。

2019年全年各月充电电量随四季交替呈现波段性上升。主要特点体现在：夏季使用车载空调增加电能损耗，充电电量升高；冬季使用车载空调和电池加热大幅增加电能损耗，充电电量快速上涨；农历新年和十一长假期间车辆使用频率有所下降，充电电量有所降低。

（2）充电电量区域分布及流向

2019年，全国公共充电设施充电电量主要集中在广东、江苏、陕西、四川、北京、湖北、福建、浙江、山东、上海、山西、河南、湖南、安徽、河北、重庆、江西、贵州、黑龙江、辽宁等省份，与之对应的是以上省份新能源汽车推广应用规模较大。电量流向以公交车为主，乘用车同样有较大占比，环卫物流车、出租车等其他类型车辆占比较小。乘用车充电电量在总充电电量中的占比逐年提高，反映出乘用车市场正在加速发展。

7.公共充电设施运营企业

2019年，我国公共充电设施运营企业规模化集中特点突出。

运营公共充电桩数量超过1万台的充电运营企业共有8家，包括特来电（148083台）、星星充电（120404台）、国家电网（87846台）、云快充（39708台）、依威能源（25011台）、上汽安悦（17822台）、中国普天（14152台）、深圳车电网（12632台），运营公共充电桩总量445781台，占比89.97%；其中，排名前三的充电设施运营企业为特来电、星星充电和国家电网，运营公共充电桩总量356333台，占比69.00%（见图7.9）。

图7.9 2019年主要公共充电设施运营企业运营充电桩总量

新增公共充电桩集中度高：2019年，特来电（新增40955台）、星星充电（新增47537台）、云快充（新增19452台）、依威能源（新增8119台）和深圳车电网（新增3375台）五家公共充电设施运营企业共新增运营公共充电桩119438台，占比92.65%；上汽安悦、万马股份、易充新能源、珠海驿联、云杉智慧、万城万充、特斯拉等公共充电设施运营企业新增运营公共充电桩数量略有增加。

（二）私人充电设施发展情况

截至2019年12月，通过对13家整车企业采样1036329辆新能源汽车数据分析发现，已配建私人充电桩数量达到702673台，配建率67.80%（见图7.10）。2019年历月私人充电桩配建率维持在68%左右。2019年，统计新增配建私人充电桩225804台。除2月受农历新年影响导致私人桩新增数量较小，其他月份均超过1万台，其中2019年1月新增配建私人充电桩更是超过了3万台。

图7.10 2019年随车配建私人桩保有量及配建率

未随车配建私人桩的原因包括：集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位等（见图11）。对于私人车主而言，会受到老旧小区不具备专属车位、小区电容有限难以满足新增充电桩用电需求等现实问题影响，从而导致其无法顺利实现私人充电桩的安装。

图11 未随车配建私人桩原因汇总

（三）换电设施发展情况

受限于跨品牌、多车型、电压平台等的通用性问题，以及换电站建设、运营成本、产权结构等因素影响，换电模式还处于市场探索阶段，未实现全国范围铺开。

截至2020年3月，换电站运营企业分别为：奥动（216座，采用底盘换电技术，主要服务于北汽出租车）、蔚来（123座，采用底盘换电技术，主要服务于蔚来乘用车）、杭州伯坦（94座，采用分箱换电技术，主要服务于运营类专用车辆），换电站总计433座。省级行政区域内所属换电站数量前十的地区分别为：北京市（182座）、广东省（56座）、浙江省（47座）、江苏省（28座）、福建省（18座）、湖南省（17座）、上海市（15座）、四川省（14座）、河北省（7座）、河南省（6座）。

二、国家、地方支持政策现状

（一）国家政策引导充电基础设施产业创造发展

为保障我国新能源汽车产业平稳转型，工业和信息化部于2019年底发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（征求意见稿）（以下简称《规划》），《规划》要求“加快充换电基础设施建设，提升充电基础设施服务水平，鼓励商业模式创新”。此外，为适应新能源汽车产业发展新形势，研判未来15年汽车技术的重点发展方向及关键核心技术，在工信部的指导下，中国汽车工程学会联合主要汽车企业、充电运营企业、高校、科研机构等单位启动《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称《路线图》）的编制工作，《路线图》充电设施组对充电基础设施总体技术路线图和大功率充电、无线充电、换电技术等先进技术，以及V2G、微电网智慧能源、大数据区块链、车网协同等未来关键技术设定了分领域技术路线图目标和技术路线等。

（二）充电基础设施产业加紧规划研究工作

为加快推进充电基础设施规划建设，正确引导充电基础设施产业发展，加大相关部门间统筹协调力度，系统解决项目建设用地、电力接入、配建预留，以及燃油车占位、运营盈利难等共性问题，引导充电技术进步，提升充电设施产品质量和服务水平，国家有关部门开始布局编制我国新能源汽车及充电基础设施规划。2019年4月，国家能源局启动2019年能源规划研究课题“新能源汽车充电基础设施中长期发展趋势研究”，根据新能源汽车发展规划，以新能源汽车充电需求及充电负荷特性，分析不同类型新能源汽车的充电需求特性及分布规律，建立新能源汽车充电需求分析模型；研究规模化新能源汽车充电对电网运行、规划与建设的影响，提出充电桩、充换电站的优化规划方法；研究新能源汽车充电节油/替代效果评价方法，测算新能源汽车规模化推广应用对我国石油消费的替代规模；提出相关政策的制定建议和时间进程。

（三）充电基础设施相关产业政策陆续出台助力产业发展

2019年3月26日，财政部、工信部、科技部、发改委联合印发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2019〕138号），提出：“地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施‘短板’建设和配套运营服务等方面”。

2019年4月24日，财政部印发《关于下达2019年节能减排补助资金预算（第一批）的通知》（财建〔2019〕185号），包含车补、桩补、交补等补贴奖励和预拨补贴，共计427亿元，对新能源汽车市场稳步发展的促进作用巨大。

2019年5月5日，国家发展改革委印发《关于进一步清理规范政府定价经营服务性收费的通知》（发改价格〔2019〕798号），该通知明确了地方政府定价的经营服务型收费范围包括新能源汽车充换电服务收费。

2019年6月26日，发改委、科技部、工信部、能源局关于印发《贯彻落实〈关于促进储能技术与产业发展的指导意见〉2019—2020年行动计划》的通知（发改办能源〔2019〕725号）中提出：“五、推进新能源汽车动力电池储能化应用……（十四）开展充电设施与电网互动研究。组织充电基础设施促进联盟等相关方面开展充电设施与电网互动等课题研究，2020年，研究开展试点示范等相关工作”。

2019年9月19日，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，并发出通知，在发展目标中明确提出：“二、基础设施布局完善、立体互联……科学规划建设城市停车设施，加强充电、加氢、加气和公交站点等设施建设”。

（四）地方政策为产业发展保驾护航

2019年，由于新能源汽车推广重点区域已经基本建立了充电基础设施政策体系或出台了相关产业政策文件，各地方政府主要根据自身实际情况逐步落实政策要求，推动当地充电基础设施发展。以北京为例，已形成了系统性的从促进充电设施进小区、进单位、进停车场到鼓励公共充电设施互联互通，发挥“持枪站岗”公益作用的指导性政策。在充电设施产业安全方面，北京市城市管理委员会、北京市财政局联合发布《关于印发实施北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励暂行办法的通知》（京管发〔2018〕107号）和《关于印发2018—2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则的通知》（京管发〔2018〕108号），加强充电设施运营考核，加强安全监管，促进行业安全健康发展。在城区公共充电设施建设方面，北京市城市管理委员会、北京市交通委员会联合发布《关于加强停车场内充电设施建设和管理的实施意见》（京管发〔2018〕94号），文件从停车场充电设施的建设、专用泊车位的规划、停车场的管理等方面提出明确要求，为充电设施与停车场一体化建设奠定基础，也对其他城市的政策制定发挥引导作用。在居民区充电桩建设方面，北京市先后制定《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》（京发改〔2014〕1009号）和《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》（京建发〔2014〕238号），通过对新能源汽车生产企业和物业方提出明确要求来推动和加速小区内充电设施建设。

三、充电设施技术和标准

目前，我国公共充电领域已经形成以直流快充为主、交流慢充为辅、其他充电方式为补充的发展格局，私人充电领域以交流慢充为主。2019年，我国新能源汽车充电技术与标准体系都得到了补充和完善，大功率充电技术、交流充电插座、换电技术、无线充电技术、小功率直流充电技术等模式对充电市场的有力补充，为新能源汽车用户提供了更多选择。

（一）大功率充电技术

随着新能源汽车及动力电池技术的快速发展，大功率充电技术将在某些应用场景下具有较强的市场需求，如长续驶里程车辆、快速电能补给需求迫切的运营车辆、充电停车资源紧张的区域、高速公路集中时间充电等。

我国在大功率充电技术方面已经引起行业的普遍重视，大功率充电对动力电池、整车及充电设施等都提出了更高的要求。在乘用车方面，主要通过升高电压平台和升高充电电流两种技术路线来实现快速充电，乘用车辆端电压平台控制在750～800V，充电电流提高至200A后再逐步提高；在商用车方面，保持现有电压平台不高于500V，通过提高最大充电电流至400～500A，来提高充电速度。

在电压与电流显著提升的情况下，其对电池充电倍率、电池热管理、整车及零部件的高压防护等级、温控以及充电设施的耐压和绝缘等安全性能需求更高，充电设施企业和整车企业将继续开展相关标准的预研、试制、示范应用以及2015版国标充电接口的适用性验证工作。

2019年，一些大功率充电示范工程建成投运并开展实车测试。目前，充电设施企业已经在北京、南京、许昌、深圳、常州等地建成大功率示范站。在北京的未来科技城电动乘用车大功率充电示范站，充电桩输出功率360kW，最大输出电流500A，输出电压200～750V；在南京和许昌的大功率示范站对冷却接口进行了测试，最高输出电流达到350A；在深圳和常州进行了实车充电、接口性能及充电兼容性测试。

（二）交流充电插座

交流充电插座可满足传统充电桩的各项要求，克服传统充电桩的安装贵、安装难、运营贵等问题，具有充电更加便捷、充电时间可人为控制、充电费用低、易操作、占用空间小等优势，是家用充电和智能化的体现，给新能源汽车用户提供了一个便捷的充电解决方案。由国家汽车标准化技术委员会牵头编制的《电动汽车传导充电用集成式交流供电标准》涉及交流充电插座的技术规范、试验方法、检验规则以及标识、包装、运输和贮存等多项内容。

（三）换电技术

随着换电技术不断进步，换电标准进一步完善，北汽新能源、蔚来汽车、重庆力帆、浙江时空电动四家企业成为国内主流的换电企业，其换电形式和应用场景不尽相同。北汽新能源和蔚来汽车的换电形式是底盘换电，北汽新能源主要应用在出租车上，蔚来汽车主要面向私人乘用车；浙江时空采用的是侧方换电形式，主要运用在网约车、出租车、物流车上；重庆力帆采用的是分箱换电形式，主要用在分时租赁车上。

随着换电技术的进步，换电标准不断完善。目前，全国汽车标准化技术委员会、中国电力企业联合会标准化中心等正牵头制定一系列新能源汽车换电标准，涉及术语、规划设计、建设施工验收、快换电池箱、电池系统接口、换电站、运行服务网络、运行管理、服务管理、换电车辆安全性及评价方法等方面内容。截至目前，已发布换电相关国家标准26项、行业标准18项，为换电模式的推广应用奠定了基础。

（四）无线充电技术

目前无线充电技术还处于探索应用阶段，应用场景还不明确，技术规范和商业模式不够成熟。2019年无线充电技术进入引入期，技术规范和商业模式进一步发展。

能源行业标准化技术委员会为无线充电技术的研发设置了互操作性测试的专项活动，该活动共包括五个阶段，分别为测试活动准备、测试平台准备、产品性能及安全测试、互操作性台架测试及互操作实车测试，现已进入互操作实车测试阶段。目前针对乘用车的无线充电系统共立项8项国家标准，其中通用要求、通信协议、电磁环境和特殊要求已经报批，《电动汽车无线充电系统电磁兼容性》《商用车无线充电系统特殊要求》《立体停车库无线供电系统技术要求及测试规范》已经启动标准的编制工作，互操作性（地面端）、互操作性（车辆端）两项标准处于预研阶段。

（五）小功率直流充电技术

小功率直流充电技术作为新型充电技术，具有简化新能源汽车系统设计、满足小功率充电通信协议要求、降低新能源汽车和充电设施整体社会成本等优点。

能源行业标准化技术委员会结合小功率直流充电技术的特点与要求成立技术组与产品组，分别对小功率直流充电安全技术解决方案及标准和充电性能要求的检测及验证等工作开展进一步研究。GB/T 18487.1《电动汽车传导充电系统 第1部分：通用要求》、GB/T 27930《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的充电协议》及控制导引电路、通信协议等相关标准的修订工作正在进行，启动《20kW及以下非车载充电机技术条件及安装要求》标准的编制工作。

四、充电运营模式探索

充电服务费是重要基础，数据服务是有力补充，增值服务效果逐渐显现。目前，充电服务费依旧是运营企业收入的主要来源和渠道。随着用户对出行服务品质需求的不断提升，新能源汽车充电信息服务也应势而起，汽车企业、出行服务商纷纷购买充电信息服务，以提升产品品质。各充电运营企业均与主流汽车企业建立了战略合作关系，并积极促进实现车桩信息互联互通，信息服务成为除充电服务费外的最主要收入来源，为充电运营大数据价值挖掘奠定了基础。

盈利模式多元化发展。当前，充电设施运营企业普遍亏损的现象一直持续，各运营企业开始探索新的商业模式和服务体系。一是协同合作，共同促进产业互联互通，避免行业内价格竞争进一步降低盈利能力；二是为工业园区等物业建设的充电站提供平台接入、补贴申领等服务；三是为私人充电设施提供运维服务、保险服务等；四是为汽车、出行服务等企业提供数据信息服务。

运营企业深耕充电细分领域。2019年充电运营企业开始分领域精细化经营充电场站，各领域的市场格局也基本形成。在公交车领域，对充电服务提出了更高的服务要求，不同的运营企业也制定了相应的服务策略，主流运营企业与公交集团成立合资公司，共同运营公交充电场站，实现利益共享，为公交集团提供充电站建设和运维、充电解决方案增值服务等，从公交车充电运营企业转变为公交车充电站运维服务商。在物流车领域，各运营企业开展协同合作，为物流车提供集散中心充电、行驶中途补电的充电整体解决方案。在网约车、出租车领域，运营企业筛选出优质的公共充电场站，加强场站管理、提升综合服务能力。在居民用户领域，为用户提供上门充电服务。

充电信息服务平台提升运营效率。各运营企业通过信息服务平台降低充电设施的建设和运营成本，一是借助平台大数据分析合理化布局充电场站，既降低了充电场站的选址时间成本，又减少无效或低利用率充电设施的投资建设。二是通过充电服务平台实现在线运维、巡视、检修，减少运维团队现场作业的频次，降低运维人工成本。三是通过充电数据分析，对现有充电桩的效率和价值进行评估，提升设施利用效率。四是降低设备采购成本。

五、充电安全保障

新能源汽车安全是一项系统工程，安全管理应首先落实主体责任，进而落实监管责任，研究如何从技术、管理、文化、责任上系统推进安全工作。充电设施生产企业、运营企业应当担负起充电设施安全的主体责任，充电设施的建设施工、运营维护阶段要将消防安全贯彻始终，政府有关部门应该切实履行起安全监管责任。

近年来，政府和行业在促进新能源汽车充电安全方面开展了一系列富有成效的工作，电动汽车充电基础设施的安全风险基本上是可控的。2016年，国家能源局组织充电运营单位开展充电设施的隐患排查工作；2017年实施《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》；2016～2019年中国电力企业联合会、中国充电联盟车桩组织开展互操作性测试活动，国家级、地方级、企业级三级充电设施信息平台建设应用；2018年和2019年，汽车工业协会、动力电池联盟、充电联盟合作编制发布了《电动汽车安全指南（2018版）》和《电动汽车安全指南（2019版）》。

然而目前产业总体对充电安全的认识还不足，产品设计的安全性要求积累还不够，全链条中安全交互的机制没有形成。虽然相关媒体报道新能源汽车自燃主要是由于车辆自身设计的缺陷，但充电安全作为新能源汽车安全的重要组成部分已经引起了高度重视。新能源汽车充电具有需求多样、环境复杂等特点，充电设备在设计时必须考虑良好的车桩兼容性、环境适应性、安全稳定性等要素。充电相关安全问题主要体现在基础设施硬件安全、充电设备通信以及平台安全、运行管理安全三个方面。

基于目前存在的安全问题，提出几点进一步强化充电设施安全的建议：一是要明确充电设施安全责任，完善安全责任监督管理体制；二是要充分发挥各行业组织的作用；三是要充分完善充电基础设施的标准体系；四是要加强网络安全建设；五是要加大充电设施的安全投入；六是要加大宣传力度。