世界海洋工程装备与高端船舶产业发展动态

2020-04-10 09:59:27 caoyu 28

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世界海洋工程装备与高端船舶产业发展动态


一、世界海洋工程装备与高端船舶产业总体发展态势

2018年在错综复杂的国际形势下,世界海洋工程装备与船前行业总体仍处于低速状态,其中,造船行业稍有起色,海洋工程装备领域则举步维眼。这年,全球海洋工程装备与船舶的建造格局没有发生较大的实质性改变。为了应对“寒冬”,企业间的兼井 重组活动十分活跃,些船东选择投机“抄底”。 而随着国际海事组织(IMO)对于船舶排放的规定一禁硫令的日期迫近, 环保型船的研发正加快步伐。

(一)总体低迷依旧、前景难测

2018年,全球海运贸易相对稳定,根据国际贸发会议的预测,全球海运贸易在2018-2023年将呈现3.8%的复合年增长率,集装箱和干散货商品运输量有望快速增长、油轮运输量则将减少(图1 )。

运费方面,干散货船市场自2017年开始复苏,但是仍一直徘徊在较低水平,衡量全球干散货运输市场的波罗的海干散货运费指数(BD)在2018年的平均值为1352点,较2017年145点略高,但是在2018年底已呈现下滑趋势:油轮运费则低位波动,波罗的海交易所成品油轮运价指数(BCT1)2018年均值为579,较2017年下滑46集装箱船运费有所好转,Apdiori 集装箱租船指数2018年均值为68,较2017年提高23.649%。

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1 2010--2018年全球海上贸易发展变化

资料来源:BRS 公司,2019年

在此背景下,全球造船业总体上较2017年有所起色。根据BRS集团的报告,2018年,全球新造船订单从2017年8 310万载重吨增加到9550万载重吨。其中,散货船、集装箱运输船及专用船需求都有所增加,而油轮受运价低、市场情绪低落的因素影响,需求有所减少。造船厂的新船造价总体上较2017年上涨约10%。从全年发展变化来看,呈现先扬后抑的特点。2018 年上半年,全球新造船的下单速度达到每月约1000万载重吨。然而,随着下半年新造船价格的上涨,加之IMO 2020限硫新规大限的逼近,给造船业带来更多不确定性,新船订购速度有所下降(图2)。

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2 2003--2018年全球船队增量交付与拆除变化情况

资料来源:BRS 公司,2019年

海洋工程装备方面,2018 年仍然是全球海洋工程装备市场极为困难的一年。 2018 年以来,OPEC+持续推进减产、美国对伊朗制裁等因素,使得全球油价一路攀升, -度提振了海洋工程装备行业的信心,然而,随着2018年10月之后,美国对多国进口伊朗原油予以豁免,沙特、俄罗斯等产油大国产量上升等,油价又开始下行,一批原计划2018年上马的项目又被推迟,导致全球海洋油气开发资本支出的再度下降。最终,2018 年,全球真正确认投资的海洋油气项目仅65个,金额约610亿美元,较2017年104个和920亿美元明显下降。这直接导致2018年海洋工程装备市场成交量的下降,全球船厂的海洋工程装备手持订单数持续下滑。截至2018年12月初,全球船厂手持订单621座/艘,金额约762亿美元。手持订单数量自2015年3月以来连续46个月延续下降趋势,手持订单数量仅为2014年高峰时期的34% (图3 )。

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3 2010--2018年主要船型新造订单变化情况

资料来源:BRS,2019年

从细分装备来看,2018年,全球海洋工程装备市场接单数量只有91艘/座,金额只有92亿美元,为2014年以来最低的一年。 其中,钻井平台在2017年的零成交后,在2018年总算有所起色,先是吉宝与挪威船东AwiloDilling于3月签署了1+3 座半潜式钻井平台建造合同,单价约4.25亿美元;之后,招商局重工也获得国内唯一一座中深水半潜式钻井平台订单。 生产装备仍然是成交的主力, 但成交金额大幅回落,2018全年共成交金额约38亿美元,同比下滑约55%,成交数量9座1艘,包括2座半潜式生产平台、1座自升式生产平台和6艘FPSO;储存运输装备方面,成交金额约17亿美元,具体包括FSRU(浮式LNG储存及再气化装置)2艘、浮式存储装备3艘、系泊系统2套、转塔1座、穿棱油轮12艘:海洋工程支持船共成交18艘,包括15艘平台供应船、1艘三用工作船和2楼多用建应急响应和救援船(图4)。

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4 2011--2018年全球海洋工程市场成交量

资料来源:张辉.2018年海洋工程市场回顾及2019年展望.《船舶物资与市场》

(二)区域竞争格局无大变

从建造格局来看,中、韩、日在造船领域的三足鼎立局面并未发生大的变化,并且韩国高附加值船舶订单较多,实力在近期仍难以被追上。根据克拉克松研究公司的数据,2018年,全球造船完工量达到8012万载重吨,中韩日的市场占比分别达到36.1%、25.5% 和24.9%;手持订单量全球达到20 758万载重吨,中韩日比重分别达到35.9%、26.1% 和17.2%。截至2019年1月末,全球手持订单量共计3111艘、总价值2210亿美元,平均每艘新船造价约为7103万美元。其中,韩国船企手持订单量共计461艘、总价值544亿美元,平均每艘新船造价为1.18亿美元,高于全球平均水平,手持订单大部分为高附加值的油轮、LNG船和集装箱船。相比之下,中国船企手持订单量共计1474艘、总价值609亿美元,平均每艘造价只有4132万美元,订单以单价较低的散货船为主;日本船企手持订单量为55艘,总价值244亿美元,平均每艘造价为4380万美元。中国船企手持订单是韩国的3倍,但平均每艘船的订单价值却只有韩国的1/3。

此外,欧洲造船企业虽然已退出多数船型的建造领城,但在豪华邮轮领域仍然独树帜,占据绝对领先地位。根据BRS集团的数据,2018年,全球手持4万总吨(GT)以上的豪华邮轮达到7度,新造订单为23艘,除了2艘由上海外高桥造船有限公司承接外(中国船厂首次承建大型豪华邮轮),其余订单皆由欧洲船厂包揽(表1 )。

1 2018年世界造船三大指标

指标

国家/世界

世界

中国

韩国

日本

2018年1-12月造船完工量

万载重吨

8012

3471

1972

2012

占比重/%

100

43.3

24.6

25.1

万修正总吨

3022

1090

770

753

占比重/%

100

36.1

25.5

24.9

2018年1-12月新接订单量

万载重吨

7685

2998

3185

1214

占比重/%

100

39

41.4

15.8

万修正总吨

2900

933

1246

370

占比重/%

100

32.2

43

12.7

2018年12月底手持订单量

万载重吨

20758

8833

6076

4480

占比重/%

100

42.6

29.3

21.6

万修正总吨

7990

2865

2084

1372

占比重/%

100

35.9

26.1

17.2


资料来源:克拉克松公司

而在海洋工程装备制造领域,欧美国家依旧处于海洋工程产品和项目总成本的主导地位,韩国、新加坡则在制造领域依旧保持较强的技术实力,中国、巴西等国则正在承建中低端产品的同时,不断提升和进军高端产品市场。2018年,全球海洋工程建造的中、韩、新三足鼎立局面依旧稳固。以接单金额统计,中国、韩国、新加坡三大传统海洋工程装备制造强国市场份额总计约83%。我国共获得订单47座/艘,接单金额约52.5亿美元,凭借多艘FPSO订单再夺首位,接单金额占比58.3%;韩国获得订单11座/艘,接单金额约15亿美元,接单金额占比16.7%;新加坡获得订单4座/艘,接单金额约9亿美元;挪威紧随其后,获得订单9座/艘,接单金额约6.5亿美元(表2、 图5、图6 )。

2 全球海洋工程装备制造业竞争格局

梯队

国家和地区

主要业务领域

主要产品

主要企业

第一梯队

欧美

技术力量雄厚,以高尖端海洋工程产品和项目总承包为主

主柱式平台、大型综合性一体化模块及海底管道、钻采设备、水下设备、动力、电气、控制系统集成电路、智能硬件的产业链创新创业服务

J.R.McDermott、KBR、SBM、Technio、AkerSolution、BW Offshore等

第一梯队

韩国

技术实力仅次于欧美,主要承担海洋工程装备总装建设,具备一定的总承包能力

钻井船、半潜式钻井平台、FPSO新造、FLNG、FSRU

三星重工、现代重工、大宇造船海洋

新加坡


自升式、半潜式钻井平台、FPSO改装、FLNG改装、海洋工程船

吉宝岸外与海事、胜科海事

第一梯队

中国

主要建造低、中端产品,试图进入高端产品的总装集成建造领域

自升式平台、半潜式平台、FPSO、导管架平台、中小型海洋工程船

中远船务、中集来福士、中船集团、中船重工、招商局重工等

巴西


半潜式钻井平台、钻井船、FPSO改装、海洋工程船等

EST、Constructora、Sao Roque do Paraquacu、南大西洋船厂等


资料来源:观研天下

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5 2018年全球海洋工程接单量占比

资料来源:张辉.2018年海洋工程市场回顾及2019年展望.《船舶物资与市场》

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6 2018年全球海洋工程接单金额占比

资料来源:张辉.2018年海洋工程市场回顾及2019年展望.《船舶物资与市场》

(三)企业合并活跃、投机出现

船舶与海洋工程建造市场的低迷,使得不少企业濒临绝境,不少大企业开始兼并重组,市场收购活动增多。例如,海洋工程船东方面,2017年 7月底,美国潮水公司(Tidewater )宣布完成破产重约程序,通过财务重组消除16亿美元债务,并在“复活”后进步扩张船队。至2018年7月17日,其与GulfMark Offshore公司宣布合并成为新“潮水”公司,并已于2018年11月15日完成合并交易,成为全球最大海洋工程辅助船(OSV )船东,但是合并并非能取得好的效果,另家由挪威 3家海洋工程船东Solstad Ofshore、Farstad Shipping及Deep Sea Supply于2017年合并成立的企业Solstad 0fhore,仍面临严重的经济问题,并于2018年10月宣布决定启动与贷款方及其他利益相关者的协商,从而改善整体流动资产状况。

而在船企方面,2018 年以来最大的并购案例是中船集团(俗称“南船”)与中船重工集团(俗称“北船")的整合。2019年6月,中国国务院已原则上批复了中船集团与中船重工集团的合并,以期在研发、制造和配套方面实现资源互补,同时化解造船业存在的产能过剩问题,避免内耗的产生。韩国三大巨头之一的现代重工积极争取收购另一巨头--大宇造船, 2019年3月初,现代重工已与韩国产业银行签署收购大宇造船的正式协议。作为大字造船的主要股东,韩国产业银行拥有大字造船55的股份。现代重工收购大字造船的交易价值预计将超过2万亿韩元,有望成为韩国造船业有史以来最大的一次收购。不过由于这项交易可能产生垄断,两家船厂的合并将面临全球约30个国家的批准,尤其是欧洲、中国和日本方面的批准。日本和德国已经对合并交易表达反面观点。

与此同时,不少企业认为低迷市场已现复苏拐点,开始在低价位投机“抄底”。例如2019年5月,挪威船王John Fredriksen旗下的海上钻井公司Norther  Dilling宣布将执行在大字造船的备选合同,以3.5亿美元的价格收购1艘撤单钻井船“Cobalt Explorer"号,这一.价格相比2015年时的造价要低近50%。这已是Northern Drilling 收购大宇造船的第三艘同型号撤单钻井船。此前,其收购的两艘撤单钻井船“West Aquila"号和“West Libra”号于2018年5月签署协议,收购价格也仅为最初造价的一半左右,每艘价格仅2.96亿美元。另一家挪威公司Seatankers 首次进人海洋工程支援船市场,于2018年5月收购马尾造船的4艘“库存”平台供应船。

(四)限硫令等促环保船发展加速

由于国际海事组织(IMO)的2020年限硫令生效期迫近,使环境友好型船舶及海洋工程装备的发展加速。例如,2018年1月,由大船集团为招商轮船建造的全球首艘安装风帆装置的308万吨超大型原油船(VLCC) 80号船“凯力”轮成功交付,该项目是围绕主力船型节能减排的创新性重点科研项目,由中船重工集团组织,大船集团牵头承担,招商轮船、中船重工702所、中国船级社(Ccs)、中国造船工程学会、大连海事大学、大连理工大学等多家单位共同参与。2018年 12月,中船集团旗下广船国际有限公司为瑞典格特兰(GOTLAND)航运公司建造的全球首艘“天然气1燃油”双燃料高速豪华客滚船1号船举行命名仪式,并即将交付。日本航运公司Asahi Tanker和日本国内船舶经纪公司Exen-Yamamia Corporation Toakyo 正在联合开发种新的零排放电 力推进油船,将是世界首艘纯电动油船,第一艘船计划于2020年第四季度投产,其核心能源将采用锂离子电池进行电力推进,新船设计和相关项目基础设施开发被称为"e5"。 日本船级社已经被任命为船舶设计和电力推进技术顾问,目前东京湾贸易的所有供气船正在进行"e5”设计的商业模式开发,该项目还将致力于创建"e5”海洋工程船。

除此之外,各大银行纷纷加人推动绿色船舶发展的活动中,210年6月Reake MmiIosiate . Glabal Martime Form和伦敦大学UCL Enery lsite联合宣布,向全球航运提供约1000亿美元银行贷款组合的11家主要航运银行首次将气候因素纳人鼓励海运脱碳的贷款决策中。这些银行已经签署名为“ 波塞冬原则”(Poseidon Prineiples)的行业框架,目标是发放新贷款时向环境友好型远洋船舶倾斜。银行业的此举旨在让船舶融资部门支持行业目标,即在2050年将温室气体排放量减半。创始签署方包括花旗银行(Citi)、法国兴业银行(Societe Generale)、DNB、ABN Amro、Amterdam Trade Bank、法国农业信贷银行东方汇理投行(Creit Agiole CIB)、丹麦船舶融资公司(DaishShip Fiane )、Danke Bank、德国交通信贷银行(DVB)荷兰安智银行(ING)和北欧联合银行( Nordea),预计包括亚洲银行在内的其他银行也将加入。

二、主要细分市场发展动态

(一)超大型矿砂船(VLOC)

在船舶分类中,将专门用于运输固态散(装货物或具有安全运输输包装形态的大型船舶称为散装船,将专门用于运输矿物的大型船舶称为矿沙船或矿石船、通常载重超过20万吨以上的散货船只用来运矿砂,被称为超大型矿砂船(very-large ore carrier,VLOG).

资源对任何一个国家来说都是发展的命脉。不仅仅是汽油等资源,作为最基础的矿砂也是至关重要的。矿砂作为中国基础建没的最基本材料,其运输船舶的建造和使用也是起到重要作用。随着中国以及亚洲其他国家,如韩国、日本,对矿砂进口需求日益增加,超大型矿砂船也因而得到大力发展,并向着更大型化的趋势发展。目前,超大型沙船呈现出改装船船龄较高、非改装船舶型发展稳定等特点。

1.现役船队特点

(1) 40万吨级和25万吨级数量最多。大型矿砂船根据船舶数量和载重吨可分成为23万吨级、25万吨级、30万吨级、32.5万吨级和40万吨级,其中40万吨级和25万吨级船舶数量位居营运船前2位。根据EQUASIS网站的数据,截至2019年4月,全球22万载重吨及以上的超大型矿砂船有243艘,其中改装船43艘,非改装船201艘。而在非改装船中,40 万吨级和25万吨级的船数量占据了近半数(表3)。

3 VLOC船型发展情况(非改装船)

吨级

衡准载重量万吨

营运船总数/艘

船龄2年内

数量/艘

船龄2-5年

数量/艘

船龄5-10年

数量/艘

23万级

(22-24)

28

0

0

19

25万级

(24-26.5)

57

13

23

21

30万级

(29-31)

41

2

2

32

32.5万级

(31-33)

15

3

0

8

40万级

(>38)

59

24

5

30

说明:表格中剔除了一艘船龄30年的非改造船

资料来源:EQUASIS网站,数据截至至2019年4月

(2)改装船船龄大,将逐渐被替代。目前,改装船的船龄普遍较高。根据EQUASIS网站的数据,截至2019年4月,VLOC 船队中的改装船均为单壳油轮改建而成,合计42艘, 占总艘数的17%,总量约为1168万DWT/643万GT,占所有船舶总量的17%。经过对VILOC改装船的初始船齡(油轮交付日期算起)分析,船龄均在20年以上,且25年以上船舶占比约2/3,相关改装工作基本在2008-2011年完成,船舶作为油轮的交船日期均在1989- 1996 年,船龄在23-30年。

(3)非改装船船龄小、25万-32.5万吨级船前景较好。根据EQUASIS网站的数据,截至2019年4月,营运中的超大型矿砂船(非改装船舶)合计201艘,占VLOC船队总数的83%,其中船龄在10年及以内的船舶艘数古比达到90.5%,载重吨占比达到91.6%,船龄很很小。一般矿砂船的使用年限通常可以达到25-30年,因此,未来20年内,这些非改装船退出市场的规模将很小,估计不会超过现有规模的10%,并且这些船中还有相当一部分是近5年才交付,退出市场船舶比例近期会更低。

从船型来看,25万-32.5万吨级中型矿砂船船型将是未来主流。巴西方面,世界第一大铁矿石生产和出口商巴西淡水河谷公司( VALE) 2018年年报显示,其出口矿砂约2.48亿吨,其中由40万吨矿砂船运输的约为6400万吨,考虑到40万吨船舶的持续交付和未来47艘32.5万吨VLOC的交付,巴西航线的矿砂运输船将逐步替代为大型VLOC。不过,由于40万吨级船舶能够靠港作业的港口有限,该船型新造船订单将会逐步缩减。为了兼顾中非航线非洲港口能力的提升,未来几年内32.5万吨级的VLOC将会成为主力市场订单船型。

另一个矿砂出口大国澳大利亚2018年的矿砂出口量约为8.39亿吨,由于澳洲港口尺度的限制,目前航行于澳洲的最大VLIOC船型为26万吨级船舶,而26万吨以下的VLOC船则以纽卡斯尔和海岬型散货船为主。由于26万吨级船舶船型表现出较好的经济性,未来将很可能替代退出市场的部分海岬型船舶成为主力船型。

2.船东分布较为集中,中国控制运力比重大

目前,VLOC改装船的船东非常集中,仅韩国Polaris 和SinoKR两个船东就占总量的一半,而注册在中国大陆及港台地区的船东尚没有运营管理改装船。在非改装船中,中国船东的比重已接近一半,日本、新加坡也是非改装VLOC船较大的船东国。根据EQUASIS网站的数据,截至2019年4月,全球非改装VLOC船队共有201艘,其中,中国船东的船队达到81艘,数量占比达到40.3%,载重吨比重更是达到44.2%,载重吨总量约为日韩及新加坡的总和,处于主导地位。

从具体的船东公司来看,中国运力控制主要为招商明华、中远海散运、山东海运、长海、恒厚以及和合等公司,韩国主要为北极星航运(Polaris)、长锦商船(SinoKR)和H-Line等公司,日本主要为东洋产业(Toyo Sangyo)、NS株式会社、商船三井(MOL)、日本邮船(NYK)和川崎汽船(K Line)等公司,新加坡主要为凯乐航运(Cana Sipping )、Bege Bulk Ser Naigtin和RGL等公司,其他主要的船东公司包括澳大利亚FMG集团、德国Neu See hfihth阿曼 Omn hppige英国Zofie等公司(表4)。

4 VLOC船东所在地分布情况

国家/其他/合计

数量/艘

载重量/万吨

中国

81

2738

日本

52

1361

新加坡

32

1018

韩国

13

380

澳大利亚

8

209

阿曼

4

160

德国

7

211

英国

2

60

其他

2

54

合计

201

6191

资料来源:EQUASIS网站,数据截至至2019年4月

3.中国VLOC船在建量处于领先

从建造格局来看,中国已经成为V1L0C船的最大制造商。目前,中国船企已经在该领域建造方面获得较多订单,在各种系列的船型设计和制造上都取得长足进步。根据EQUASIS网站截至2019年4月数据,在主要造船厂中,中国船厂在VL0C建造领域表现非常活跃,青岛北海造船厂、上海外高桥造船厂、广州中船龙穴造船公司、江苏扬子鑫福造船厂近5年交船数超过韩国现代船厂和日本明村造船等,且在系列船型设计和制造上已建立核心竞争力(表5)。

 

5 近期VLOC船建造较为活跃的造船厂

造船厂

所在国

总数/艘

2年内交船数/艘

2-5年内交船数/艘

青岛北海造船厂

中国

19

10

9

上海外高桥造船厂

中国

9

9

0

广州中船龙穴造船厂

中国

19

7

4

江苏扬子鑫福造船厂

中国

11

7

3

现代重工

韩国

9

4

2

明村造船

日本

35

2

4

招商局重工(江苏)

中国

2

2

0

资料来源:EQUASIS网站,数据截至至2019年4月

(二)油轮

油轮( oil tanker ),是指载运散装石油或成品油的液货运输船舶。其按载重吨、载重船型和用途有不同的分类方式。经过两年的低位震荡,油轮市场在2018 年末总算有所起色,市场行情趋于稳定、运费有所上涨,给油轮船东带来希望(表6)。

6油轮分类


载重吨

说明

按载重吨位分

小型油船

0.6万吨以下

以运载轻质油为主

中型油船

0.6万-3.5万吨

以运载成品油为主

大型油船

3.5-16万吨

以运载原油为主,偶尔载运重油

巨型/超级油船

16万吨以上

指16万吨载重吨以上VLCC和30万吨载重吨以上ULCC,专用运载原油

按载重船型

超级油轮

16万吨以上

超过16万吨的油轮被称为超大型油轮,超过40万吨的油轮被称为超级巨型油轮

苏伊士型油轮(Suezmax)

12万-16万吨

船型以苏伊士运河(Suez Canal)通航条件为上限(譬如运河对船宽、吃水的限制)

阿芙拉型油轮(Aframax)

8万-12万吨

该型船舶可以停靠大部分北美港口,并可获得最佳经济性,又被称为“运费型船”或“美国油轮船”

巴拿马型油轮

6万-8万吨

船型以巴拿马运河(Panama Canal)通航条件为上限

灵便型油轮

1万-5万吨


通用型油轮

1万吨以下


按所装油品分类

成品油轮

MR型

3万-5万吨

主要运载除原油外的柴油、汽油、煤油和润滑油等石油制品

LR1型

5万-10万吨(以下)


LR2型

10万吨及以上


原油油轮

巴拿马型(Panamax)

6万-8万吨

主要运载原油

阿芙拉型(Aframax)

8万-12万吨


苏伊士型(Suezmax)

12-20万吨


巨型原油船(VLCC)

20-30万吨


超巨型原油船(ULCC)

30万吨以上


其他类型原油



包括原油/成品油兼运船、油/化学品兼运船、非石油的油类运输船等

资料来源:EQUASIS网站,数据截至至2019年4月

1.市场运价不景气,船东寻求合作

来自BRS公司的报告显示,2018年前9个月,油轮运输市场非常不景气,船东处境艰难,原油和成品油油轮等价期租收益(TCE)较2017年同期下降20%-25%,虽然降幅较2017年有所减缓,但运价水平一直处于低位。尤其是苏伊士型油轮,2018年1-5月的TCE收益降到20年以来的最低水平,是表现最差的油轮船型(图7)。

图片关键词

7 2017--2018年不同类型油轮即期租船费率变化(按等价期租租金TCE计算)

资料来源:BRS公司,2019年

由于市场环境艰难,不少油轮经营管理公司正在寻求合并。2018年6月,比利时油运公司Euronav公司完成与美国原油运输公司Gener8 Mairntime 的合并,成为全球第二大超大型油轮(VLCC)船东,合并后其船队拥有76艘运营原油船,包括43艘VLCC, 27艘苏伊士型油船,2艘超大型油船,2艘巴拿马型油船和2艘FSO,船队总运力超过1940万载重吨。合并后的实体资产估值超过40亿美元。2018年11月,美国船东Diamond S Shipping宣布与希腊船东Capital Product Partners旗下的成品油原油业务合并,交易价格16.5 亿美元,合并后的新公司拥有68艘油轮,包括52艘成品油轮和16艘原油轮,其中,Diamond S旗下43艘油船将加入新公司,包括31艘MR型成品油船和12艘苏伊士型油船;而原Capial旗下拥有25艘船,包括21艘MR型成品油船、3艘苏伊士型油船和1艘阿芙拉型/成品油船。合并交易将创造全球第三大上市成品油船队,并成为全球最大的混合油船船队之一。VsleVahe评估合并后的船队价值15亿美元,并将成为全球第大灵便型油船船队,次于丹麦船东Torm。2019年1月,新加坡环球航运集团( BW Group)旗下的BW Tankers 公司和Hania公司完成合并,公司由此成为拥有全球最大的成品油轮船队,合并后共拥有102艘成品油轮、4艘新造船和3个成品油轮池。

未来,油轮运输市场的走向主要受制于以下因素。一是运力供给方面,2019年将有一大批新油轮计划交付,使得船队数量净增长可能加速,不利于油轮运价的保持和上涨。二是石油输出国组织(OPEC)的减产政策极有可能在2019年下半年继续减产政策,可能会对原油油轮的需求产生负面影响。三是国际海事组织颁布的2020年1月执行的燃油新规,可能导致诸多需要进行脱硫塔改造的油轮重回船坞改造,这一改造过程往往需要 3-5周时间,可能导致2020年前,油轮运力的减少,使活跃船队瘦身,从而改善运价局面。

2.船队运力净增放缓,拆船数量增多

2018年,全球油轮运力增长随着交付数量的减少,运力增速正逐渐放缓,使竞争激烈的油轮运输市场得以喘息。根据BRS公司的数据,2018 年全球活跃的油轮船队运力为5.78亿载重吨,较2017年仅增长了1.33%。2018年新造船交付数量只有2 890万载重吨,较2017年减少了24.73%,而2018年各脂广的油轮建造手持订单数也较面一年有所减少. 新增订单更是较2017年减少了20.38%(表7 )。

7 2017-2018年全球油轮船队情况

项目

载重量/100万吨

2017年

2018年

新增订单

31.9

25.4

交付情况

38.4

28.9

手持订单

75.4

71.9

活跃船队

570.2

577.8

资料来源:BRS公司,2019年

与此同时、油轮的老船拆解和改装数量则增加明显,废船拆解价格也高涨。2018年全年共报废或改装油轮140多艘、总载重量达3.4亿吨,而2017年仅报废和改装72艘。从所拆解的船型来看,原油油轮是运力过剩的重灾区,从巴拿马型到超大型油轮( VLCC)皆有较多拆船活动,这些原油油轮船型拆解量占所有退出市场的油轮数量的50% (图8 )。

图片关键词

8 2000--2018年原油油轮和成品油轮的交付和拆解情况

资料来源:BRS公司,2019年

3.韩国油轮建造优势不断扩大

在油轮建造方面,韩国一直处于主导地位,并且这种优势仍在继续扩大。2018年1-4月,全球22艘巨型油轮( VLCC)订单中,韩国船厂斩获20艘,同期中日船企总共只承接到2艘。根据BRS的数据,2018年,韩国油轮手持订单量达到3570万载重吨,市场份额从2017年的42%上升至50%。而中国和日本的市场份额分别从29%和20%下降到24%和18%(表8)。

8 2017--2018年全球油轮船队情况及建造格局

国别

2017年

2018年

百万载重吨

市场份额%

百万载重吨

市场份额%

中国

22.1

29

17.1

24

韩国

31.5

42

35.7

50

日本

15.4

20

13.3

18

资料来源:BRS公司,2019年

韩国之所以能够在生油轮建造领城占据领先地位,尤其在高附加值油轮领城方面独树一帜,原因有三: 中是船企成本控制力强。目前,全球在运营的巨型油轮(VLCC)有接近一半由韩国三大船企建造,使制企在此领城积累了丰厚的建造经验,他够实现批量化设计建道,从而降低设计建造成本,例如2018年大宇造船海洋承接的 VLCC订单多为同一设计和规格,大大压缩建造成本。二是建造周期如。韩国船厂的油轮建造周期较短,建造一艘VLCC一般需要 60万工时,面中国船厂普通需要200万工时。三是配套质量好。韩国本土舶配套非常发达,除了船厂外,韩国本土配套设备的供应商也是世界公认的知名品牌,VLCC的自主配套率可以达到90%以上,具有非常强的船舶建造供应链优势,售后服务体系完善,从而吸引船东下单。目前,中国在此领城与韩圆船厂还有相当差距,需要逐步提高。

(三)海洋工程钻井装备

全球海洋工程钻井装备近几年一直处于低迷的状态,2018年稍有好转,但总体前景仍不容乐观。该市场总体表现在:使用率些许好转但费率仍低迷;船东普遍不愿意增加新造订单,企业兼并活动日趋频繁;海洋工程制造商为求生计,不惜低价“去库存",生存艰难。

1.应用市场现状

(1)使用率微升、供给过剩稍级。2018年海洋工程钻井市场稍有起色。海洋工程装备的使用率是衡量钻井市场需求的一个重要指标。根据克拉克松公同的报告,总体来看,全球钻井装备的需求略有改善,但是不同类型的钻井装置表现仍有差异。自升式钻并装备方面,2018 年来,活跃的装备数量同比增加6%,上升至336座,装备的利用率也从原来的66%上升至70%,表现良好稳定。而浮式装置则呈现波动态势、活跃装备数最在2018年5月达到近18个月以来的最高值(141座),较2017年同期增长8%,然而到2018年下半年开始急速回落,至年末,活跃数量只有126座,装备利用本降至65%.比2017年同比下降2%。未来,-些对原油价格更为敏感的海洋工程项目将面临更大的成本压力,潜在影响钻井装置的需求。

另一方面,海洋工程钻井装备的供给过利问题虽有所缓解,但仍面临严峻的挑战。自2015年开始,全球海洋工程钻井装备的拆解量连续3年均维持在较高水平,使得钻井装备的总体供应量有所减少。同时,由于海洋工程市场的不景气,船东对接收新造钻井装备直持以谨慎的态度, 2018 年交付量继续降低,仅有12座,为2000年以来的最低值。拆解量的增加和订单交付的减少,使得整体海洋工程钻井装备数量有些下降。克拉克松公司的数据显示,总体上看,2018 年全球自升式及浮式钻井装备的可供应量(实际船队数量扣除冷停船队数量)均有所降低。其中,自升式钻井装备2018年末的可供应量为477座,较2017年减少2座,浮式钻井装备可供应量继续减少,降至2018年末的195座,为自2014年以来连续第4年下跌(图9、图10)不过,尽管如此,供给过剩的问题依然严峻,海洋工程船东和船厂依旧面临持续的供需平衡压力。

图片关键词

9 2004--2020年全球自升式钻井装备供需变化

资料来源:克拉克松公司

图片关键词

10 2008--2020年全球浮式钻井装备供需变化

资料来源:克拉克森公司

(2)费率依旧低迷,墨西哥湾及挪威好转明显。尽管需求量有所回升,但是整个海上钻井装备市场费率并未得到提振。根据克拉克松公司的数据,2018年年末全球可移动钻井装备的日平均费率同比下降8%,只有105 20元/天,其中,自升武钻井装备和浮式错井装备的日平费宰分别下跌4%和11%。从各细分水域来看,墨西哥湾地区自升式钻井平台及挪威悉方环境浮式装备日费政善明显,涨幅为14%-17%;南美超深水及英国恶劣环境浮式装置日费有2%-5%的微弱上涨,而其他主要水域装置日费均有不同程度的下跌。

针对未来海洋工程钻井装备市场的发展,普遍观点仍认为复苏艰难。然而,有部分机构预测海上钻井市场将快速恢复,例如市场研究机构Research and Markets 判断,由于未来各大油服公司可能会结束长达六年的预算缩减,对新的海上储备资源重新进行巨额投资,加之石油和天然气需求的不断增长,仍旧看好海洋工程钻井装备市场,并预计该市场将从2017年的795.3亿美元达到2026年的1524.7亿美元,复合年均增长率为7.5%,由于东亚、澳大利亚地区和中国海上的油气新发现,亚太地区预计将处于市场高点。

2.船东扩充船队意愿弱、兼并活动趋活跃

海洋工程钻井装备主要船东以欧洲公司为主,包括Ocean Rig. Borr Drilling、马士基钻井(Maersk Drilling)、 中海油欧洲钻井分公司和Saipem等。这些钻井平台船东在船队利用方面的表现差异巨大,但总体来看多数对于船队扩容的意愿都较弱。例如,由于0cean Rig处于被美国Transocean公司收购阶段,船队利用率仅为45.5%,而且有2份手持订单,订造新船的可能性极小。Borr Drilling、Maersk  Drilling中海油欧洲钻井分公司和Saipem的船队利用率均达到75%以上,具有一定的 下单可能性。Borr Drilling作为新晋的钻井平台船东,通过收购Transocean自升式钻井船队、Paragon Offshore以及吉宝转售的库存钻井平台,实现了船队规模的迅速增长,但是考虑到重新运转成本、安全标准和钻井效率方面的因素,Borr Drlling将对收购船队中的大部分老旧钻井平台进行报废处置。因此虽然其目前手持订单达10份,但预计Bor Driling未来仍会有收购二手或库存钻井装备的动作。Maersk Drling船队的利用率达10%,平均船龄为9年,并且Maersk Drilling在2016年和2017年均出现亏损,在抛售计划落空后,马士基集团计划于2019年寻求Maersk Drilling 在纳斯达克哥木哈根证券交易所独立上市,另外Maersk Drilling表示近期不打算扩张船队或改变船队构成,因此该公司船队护张的可能性较小。

钻井市场船东合并活动则较为活跃。例如海上钻井承包商Transocean公司于2018年初收购Songa Offshore,并于2018年中旬宣布以27亿美元收购申请破产保护的Ocean Rig,全部完成收购后讲拥有57艘高规格浮式钻井船,一举超越英国海洋钻井承包商Ensco公司成为全球最大的浮式钻井船船东。然而,其排名第一的地位可能无法保持太久,Ensco 公司先是于2017年收购美国竞争对手Atwood公司,后于2019年2月正式宣布与美国Rowan公司合并,待合并完成后将拥有钻井平台83座,将再一次超越Transocean,成为全球第一大海上钻井公司。

3.造价低迷,转型与去库存处于进行时

钻井平台建造市场依旧低迷,直到2018年上半年,吉宝远东船厂才承接到座半潜式钻井平台,合同金额为4.25亿美元,这是2016年中以来全球首座钻井平台订单,也是2014年底以来全球首座半带武站井平台订单。根据中国船舶报道,2018年6月,新造自升式结井平台估价仅为15亿美先段平初成约50万美元新造超深水钻井船估价为4化美元,自2017年年底未曾变动。

在此背景下,钻井平合创道商纷以教为低康的价格或回购转租等方式努力出售“库存”。以新加坡著名船厂吉宝公司为例,早前,墨西哥Grupo R公司曾在吉宝岸外与海事陆续下单订造5座自升式钻井平台,每座造价约为2.06亿美元,“Caterell-1”号和“Caterell-2”号已经于2016年交付,但剩余3座一再推迟交付时间。 为了“去库存”, 吉宝岸外与海事(Keppel Offshore & Marine )的全资子公司Fels Asset于2019年初就剩余三座中的一座--Cantarell IV与Gropo R公司签订售后回租协议,以1.79亿美元(相当于剩余合同款项)的价格收购这座钻井平台,并将在未来五年内通过光船租赁方式、以具有竞争力的市场租金价格将钻井平台回租给Grupo R公司。根据协议,Grupo R有权在光船租赁期间以预先商定的价格购买这座自升式钻井平台,或者在五年租期结束之后,Fels Asset 可以自行决定以预先商定的价格将钻井平台移交给GrupoR公司。此外,2019 年2月,招商局工业与迪拜钻井公司Shelf Drilling签署协议,将出售2+2座GustoMSC CJ46型自升式钻井平台。按照协议,Shelf 将以每座8700万美元的价格收购招商局工业的2座自升式钻井平台,Shelf 将以光租形式租人另外2座自升式钻井平台,并可以选择购买这2座钻井平台。

(四)海洋工程辅助船(OSV)

海洋工程辅助船(offshore support vessel,OSV)是指用于海上油气勘探、开发、生产、起抛锚作业,海上油田设施及大型工程船舶的拖航就位,钻采物资运输供应,油田守护,生产支持,消防和海上污染处理等作业服务的船舶,是海上钻井平台及海上石油工程建造的重要辅助船舶,通常涵盖三用工作船、平台供应船、交通船、救助船、物理勘探船、大型近海起重船、导管架下水驳、大型半潜运载船、铺管船、潜水作业船、守护船、救护船等。

目前,平台供应船(PSV )、三用工作船( AHTS)是海洋工程辅助船中使用最多、数量最大的两类常备船。

其中:平台供应船主要任务是为海上平台运送人员和物资,随着深水开发的推进,平台供应船的尺度和载重量越来越大,主流船型达到3000载重吨以上,最大接近500载重吨,所能运载的物资不仅包括传统的燃油,钻井水,淡水等,还包括干散货系统,钻井泥浆和盐水,基础油,甲醇和乙二醇等特殊货物。

三用工作船又称操锚供应拖轮,不仅能对钻井平台等大型结构物进行远洋拖航、起抛锚作业、动力定位和供应物资,在特定情况下能用做紧急救援船。与平台供应船最大的不同之处是,三用工作船自带拖缆机、鲨鱼钳,可用来完成对海上设备拖带和锚泊。这类船舶的船尾通常是开敞式的,既可以装载专用锚具,还能进行高难度的拖缆和系缆作业。

1. 市场总体低迷,闲置率高

全球海洋工程市场正处于低谷,这直接导致海洋工程辅助船需求的减弱,使得近期海洋工程辅助船闲置率一直居高不下。 根据BRS公司的统计数据,2018 年,全球海上辅助船的使用率接近70%,但是租价几乎没有上涨,需求仍然疲软,2019 年情况也没有明显好转。全球船舶数据提供商和船舶估值服务商Vesselsvalue公司通过观察船舶自动识别系统(AIS)信号的新近度,并过滤正确数据有效估算出现有海洋工程船闲置率,超过八周以上未接收到信号的船舶被视为闲置。根据其数据,至2019年4月,海洋工程辅助船的闲置率最高的区域是墨西哥湾,达到38%, 东南亚和西非地区分别为28%,中东海湾地区和西北欧相对使用率较高,闲置率分别为17%和14% (表9)。

9 全球主要领域主要海洋工程装备的活跃度情况

地区

海洋工程辅助船

海洋工程工程船

移动钻井平台

海洋工程辅助船

海洋工程工程船

移动钻井平台

海洋工程辅助船

海洋工程工程船

移动钻井平台

活跃数量(艘/台)

闲置数量(艘/台)

总体数量(艘/台)

墨西哥湾

638

156

49

390

76

13

1028

232

62

西北欧

656

284

60

109

16

23

765

300

83

中东湾

943

255

67

200

45

26

1143

300

93

东南亚

927

215

51

365

51

16

1292

266

67

南非

517

93

25

206

28

4

723

121

29

资料来源:Vessle Value,数据截至至2019年4月

2.三用工作船市场寒意未消,新造需求有限

2017年以来,虽然三用工作船的运普需求市场有逐渐复苏的连象,但供给过剩问题依旧严重,致使租金费率长期处在低位。根据中船重工的报告,截至219年2月底,全球三用工作船利用率为56%,与2018年同期相比有所回升,但恢复的节奏相对缓慢。租金也较低,以小型三用工作船为例,截至2019年1月,小型三用工作船期租租金进步出现回落, 200 吨系柱拉力三用工作船租金只有约21 450美元/天,环比下降约2%。

船型及区域分布方面,目前,小型船(4000-8000马力)和中型船(8000-12000马力)是全球三用工作船队的主力。根据克拉克松和中国船舶工业经济与市场研究中心的数据,截至2018年9月底,全球三用工作船船队的平均装机功率为7947马力,其中,小型船和中型船占比分别达到60%和15%。而大型(1.2万-1.6万马力)、超大型(1.6万马力以上)船占比均为10%左右。船舶的分布则以亚太、地中海、中东和印度次大陆地区为主,主要源于这些地区存在较多油气开发勘探区,平台拖电业务较多,因而对三用工作船需求较大,而北美、西北欧、拉美等地区的油气田相对较为成熟,对三用处需求相对较弱。

建造方面,由于市场长期低迷,自2017年以来,全球新船订单便颗粒无收,船舶价格蹶不振。根据克拉克松数据,2018年9月,5000马力、8000马力和12 000马力三用新船价格分别为850万美元1555万美元和2350万美元,自2017年年中以来,这个价格未曾变动,而全球手持订单数仍有105艘,绝大多数都是船东在本轮危机爆发前订造,并且弃单、撤单现象时有发生,2018年1-9月,全球三用工作船的按期交付率仅为19.2%。 从船企角度看,目前,中国船企手持订单比重较大,占据市场主导地位,主要船企包括中广州航通、福建东南造船厂、武船重工等,但是其订单投机性较强,交付率处于平均水平之下,经营状况堪忧。尽管中国船厂的三用工作船订单占比大,但其船舶产品以1.6万马力以下规格为主,在超大型的高规格船建造方面竞争力仍然弱于欧洲船企,如KlevenVerft、NorYards Fosen船厂等(表10、表11)。

10 2014年以来三用工作船新订单量船厂排名

序号

船厂

艘/座

份额/%

1

广州航通

14

8.9

2

福建东南船厂

13

8.2

3

武船重工

10

6.3

4

广新海事重工

7

4.4

5

Kleven Verft

6

3.8

6

振华重工

6

3.8

7

福建白马船厂

6

3.8

8

太平洋海洋工程(珠海)

6

3.8

9

芜湖船厂

6

3.8

10

ASL船厂(广东)

5

3.2

前10强合计

79

50

总计

158

100

资料来源:克拉克松、中国船舶工业经济与市场研究中心,数据截至至2018年9月

11 2014年以来三用工作船新船交付量船厂排名(1.6万马力以上)

序号

船厂

国家

艘/座

份额/%

1

Kleven Verft

挪威

5

11.9

2

新加坡科技海事(ST Marine)

新加坡

4

9.5

3

Eataleiro Navship

巴西

4

9.5

4

武汉重工

中国

4

9.5

5

VARD Niterol

巴西

3

7.1

6

Havyard Leirvlk

挪威

3

7.1

7

Oceana Estaleiro

巴西

3

7.1

8

VARD Langsten

挪威

2

4.8

9

ASL船厂

新加坡

2

4.8

10

NorYards Fosen

挪威

2

4.8

前十强合计

32

76.2

总计

42

100

资料来源:克拉克松、中国船舶工业经济与市场研究中心,数据截至至2018年9月

3.平台供应船船厂竞相“清库存”

平台供应船市场状况不容乐观,根据中船重工的报告,截至2019年2月底,全球平台供应船利用率为61%,与2018年同期相比有所回升,但恢复缓慢。从地区情况来看,中东地区是唯一平台供应船使用率较高的市场,尤其是沙特阿拉伯和阿联西对于平台供应船的需求很大。而北海市场则非常不尽如人意,2018 年平台供应船的闲置率很高。为了寻找业务,船东采取了一系列措施,如在船舶上安装伸缩升降补偿舷梯,以满足各种招标要求,另有船东将平台供应船转而支持海洋工程风车项目,甚至有船东如Remoy Shipping 公司将名为Lewek Aquarius的平台供应船改造成地震勘探船,以便获得更长期租约。亚太地区的处境也很艰难,2018年,该地区二手平台供应船的询盘数量虽显著增加,尤其是比较新的4000载重吨的平台供应船,由于买卖双方预期价格相差太大,成交者寥寥。西非、墨西哥湾的平台供应船市场也很低迷,2018年,墨西哥湾的平台供应船使用率低于50%,不少船东已永久退出市场。

平台供应船建造方面,目前,中国、印度、挪威和巴西都具有较强竞争力,中国福建马尾船厂、太平洋造船,美国北美船厂,印度ABG船厂等排名都位居前列。然而,平台供应船船厂在严峻的市场环境下,不得不低价“清库存”。例如,2019年1月16日,SEACOR与中远海运重工签署最终协议,以低价收购其3艘新建平台供应船,仅两天后,江苏润邦重工股份有限公司发布公告,其全资子公司南通润邦海洋工程装备有限公司就2艘撤单平台供应船与挪威海洋工程船东Golden Enery Oftshore Sries AS签署购买补充协议。未来,平台供应船建造商还将继续“打折清仓”,该市场的复苏仍需时日。

三、IMO限硫令影响及应对举措

国际海事组织( IMO)颁布的限硫令是当前船舶行业无法回避的重要禁令,随着该禁令的大限将至,船东乃至整个船用行业都将受其影响,船舶装备的环保升级已现迫在眉康之势。

1. IMO限硫令核心内容

国际海事组织海上环境保护委员会第70届会议( MEPC 70)于2016年10月24日决定,将2020年1月1日作为限制船舶全球0.5%m/m燃油硫含量标准的实施时间。2017年7月3日,MEPC7I次会议再次确认实施日期不变,限硫法规按时生效执行已经没有悬念。这意味着全球范围内的船舶燃油含硫量,需要从现在的3.5%下降至0.5%以下。

与汽车使用的汽油、柴油不同,远洋船舶及大型沿海船舶使用的是船用燃料油,即原油提炼汽油、柴油后剩下的渣油,也称重油。这类油品相较于汽柴油价格更为低廉,但受油的品质影响,燃烧后产生的硫氧化物、氮氧化物、颗粒物等污染物也更多。根据深圳环境科学研究院2015年的测算,一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船,以70%最大功率的负荷24小时航行,其天排放的PM2.5相当于21万辆国四重货车。英国卫报援引的一项调查则表明,如果将船舶行业看作一个国家, 其每年的二氧化碳排放量大约排在德国和日本之间,位居全球第6位。因此,船舶行业的污染排放问题不容小觑。IMO限硫令的颁布有其重大意义,同时也是船东们而临新的升级换代的挑战。

2.三种应对限硫令的方式及优劣

全球限硫新规生效在即,IMO向全球的船东提供三条建议:加装船舶废气脱硫装置、改用低硫油和用液化天然气(LNG)作为替代燃料。对于船东而言,即三种方式:脱硫塔、低硫燃油和使用LNG燃料船。目前,这三种方法各有利弊,难以定论。

(1)安装脱硫塔:占货仓容量、环保性仍有争议。脱硫装置(脱硫塔)是一种安装在船舶 上的装置,通过选择性催化还原法,利用氨气、液氮等还原剂有选择性地与烟气中的氮氧化物(NOx)反应,生成无毒无污染的氮气和水,可以分为开放式系统、封闭式系统和混合式系统(可以在开放式和封闭式间切换)三类。使用脱硫塔的优点主要在于安装后可以继续使用价格低廉的高硫油,从而具有较低的运营成本。根据专家预估,脱硫装置在安装后运营大约2年内即可收回初装的成本。

然而有分析指出,脱硫塔的运转需要消耗能源,并且其收集起来的废弃物是排放至大海,这比让大气系统自发的自净化过程更加不环保。更有甚者,脱硫塔只能针对如今IMO的限硫令,如果有进一步的限流规定出台或是限制氮氧化物和颗粒物的规定,脱硫塔都无能为力。也就是说,安装脱硫塔只是一个暂时的解决方案,而并非长久之计,并且,安装脱硫塔会占用船舶的货仓容量,降低货运量。目前,已有越来越多的国家和地区的港口开始禁止开放式脱硫塔,包括:亚洲的中国、新加坡、印度,北欧的挪威、爱尔兰、比利时、芬兰、立陶宛、 爱尔兰、拉脱维亚等国家多个港口,以及美国(夏威夷、加利福尼亚、康涅狄格)和俄罗斯等国家的个别港口。

(2)使用低硫燃油:短期有短缺风险。直接使用低硫油是一个非常直接的方式。然而这一方式也存在如下一些问题。

一是低硫油价格比高硫油高。 以集装箱为例,改用低硫油将使每标准箱运输成本增加100美元,已经有船东在考虑通过燃油附加方式将此部分成本转嫁到货主。至于是否能够转嫁成功,依赖于市场供需关系的变化。

二是炼油厂短期的低硫油产量存在供不应求的问题。低硫油有三种制取途径。第一种是使用低硫原油经过蒸馏工艺产生的渣油。根据普氏能源资讯( Plat)于2019年1月对0.5%硫含量的燃料油做的评估,其价格大约为364美元1吨,相比国内船只目前常用的38OCST 1高硫燃料油价格高出40美元。这类低硫油的市场价格与380CST重油的价格相差不大,但产量非常小,远不能满足全球航运市场的燃料需求。第二种方法是使用低硫轻质燃油同高硫重质燃油进行混兑、调和。美国STRATAS ADVISORS公司预测,到2020年混兑低硫油的价格,相对高硫重油的价格将高出28%以上。第三种方法是使用脱硫设备对高硫油进行脱硫,从而得到低硫油。这种生产方式需要炼油厂安装新的脱硫设备,改造周期较长,前期设备改造费用投入较大。即便将这三种生产低硫油的方式均纳入考虑,到2020年左右,低硫油的供给缺口可能还会有20%。

三是低硫油供应链的整合问题。炼油商即便有低硫油的生产能力,还有可能在供应链环节出现问题,让合规的燃油难以在合适的时间、合适的地点加到相应的船上.这需要供油高新增仓储能力和供油船舶、打造低硫燃油的供应链体系,还需要各国监管机构能够及时对低硫燃油的供应出台相关的监管手段和政策措施。

由此可见,短期内,低硫油在船舶局部市场的供需将出现不平衡问题,进而给相应的企业带来困扰,需要采取该方案的船东进行--定的避险措施,比如通过油价衍生品来规避油价波动风险等。

(3)使用液化天然气动力船:产业链不全、占空间、成本高。液化天然气是船舶中长期替代燃料,在温室气体、硫化物、氮氧化物、颗粒物排放方面综合优势十分明显,然而,现阶段液化天然气动力船的续航能力和安全性仍较差。同时,液化天然气动力船的供应链体系非常不完善,许多港口的液化天然气供给输送设施不完备,给液化天然气动力船的燃料补给带来诸多困难。此外,液化天然气动力船需要配备巨大的储气罐,大大缩减船舶的运载空间,从经济,上来看也不太适用。这些问题都使得以液化天然气为燃料的运营船舶及在建船舶数量比重较小,无法成为环保船舶的主流选择。

3.船东应对选择各异

目前,已经有不少船东在低硫燃油、脱硫塔( Serubber)和液化天然气中间做出选择。例如,赫伯罗特船公司在2018年半年度财报中表示,为了应对2020年限硫令,将在两艘超大型集装箱船上试验脱硫塔技术,研究液化天然气燃料的效益。这一举措一改其之前对脱硫塔应用的嗤之以鼻的态度。选择脱硫塔方案的还有地中海航运,在其下单建造的11艘2.3万标准箱(TEU )集装箱船计划采用脱硫塔技术,由瓦锡兰公司为其提供相应的系统和改装服务,耗资约1.7亿欧元。长荣海运将在2926标准箱(TEU)集装箱船上安装洗涤器。航运巨头马士基则坚定地认为低硫燃料是最佳选择,首席执行官施索仁不止一次对脱硫器提出质疑,认为“硫含量在炼油厂就该处理干净”,2018年8月,马士基宣布与荷兰皇家孚宝集团( Vopak )达成协议,孚宝集团将满足马士基全球约20%的燃油需求,约230万吨。作为升级后该燃油供给设施的租赁方,这一协议将使马士基及其他对此感兴趣的第三方,为从事往返欧洲或在欧洲内进行贸易的船舶提供合规燃油。法国达飞轮船于20171年11月宣布将在其9艘2.2万标准箱(TEU )集装箱船上配备液化天然气燃科发动系统,由沪东中华和江南道船承建,预计将于2020年交付。川崎汽船(K Lin)和日本邮船(NK)已投人大量资源,在国内外开发液化天然气基础设施,并签约订造液化天然气动力船。比利时公司Cie. Mnitime Bele SA公司选择投资氢气,已经完成全球第一艘基于氢燃料动力且实现零排放的轮船建造,并开始商业运营。


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