海洋工程装备与高端船舶产业 发展动态

目录

一、世界海洋工程装备与高端船舶产业总体发展态势 

二、主要海洋工程装备与船舶制造企业发展动态 

三、主要细分市场发展动态 

海洋工程装备与高端船舶产业

发展动态

一、世界海洋工程装备与高端船舶产业总体发展态势

2017年，世界经济有所好转，海运贸易也因而有所回暖，促使全球造船和海洋工程装备建造订单触底回升。竞争格局上，依旧延续造船领域中国、韩国、日本互相角逐，海洋工程装备领域韩国、中国、新加坡三足鼎立。虽然造船和海洋工程装备业有所复苏，但相关企业仍生存艰难，不少企业力图低价去库存以减少债务压力，企业间的兼并活动也较为活跃。技术发展方面，生态船设计已逐渐从概念船进入实际建造阶段，无人船建造越来越受到追捧。

（一）海运贸易回升，船舶与海洋工程装备订单增加

2017年，全球经济有所好转，海运贸易也随之呈现好转迹象，为低迷已久的船舶业带来曙光。根据Barry Rogliano Salles集团的报告，全球海运贸易量增长速度从2016年的2.8%提高到2017年的3.7%。其中，干散货海运量从2016年的1.3%提高到2017年的3.7%；油品海运贸易从2016年的2.5%增长到2017年的4.2%；集装箱吞吐量增长迅速，从2016年的2.5%提升到2017年的6.5%。同时，由于前期惯性，全球船队运能增长率仍较高，2017年，全球船队共计33939艘，总运能继续增长，从2016年的16.78亿载重吨增加到2017年的17.74亿载重吨，船队运能已经较2008年翻一番（2008年共17406艘船，总运能7.11亿载重吨）（图1、图2）。

船舶与海洋工程装备制造市场都有回暖迹象。造船方面，根据BRS公司的数据，2017年新建订单量为8910万载重吨，较2016年增长169.18%。其中，油轮、散货船和集装箱船的新造订单分别达到3630万载重吨、4120万载重吨和780万载重吨，分别较2016年增长179.23%、172.85%和168.97%。

2017年内，新造船价格根据船型不同，上涨5%至20%不等。全球生物产业集聚态势愈发明显，集中分布在美国、欧洲、日本、印度、新加坡、中国等国家和地区，其中以美国、欧洲、日本等发达国家和地区占据主导地位。据MarketLine咨询公司的2017年全球生物技术产业报告显示，2016年美国生物技术产业产值占到全球的46.5%，亚太地区占到24.9%，欧洲占到18.0%，中东地区和其余地区分别占到1.8%和8.8%。

资料来源：Barry Rogliano Salles集团，2018年

图1  2009—2017年全球海运贸易及船队增速变化

资料来源：Barry Rogliano Salles集团，2018年

图2  2010—2017年全球海运贸易量增长率

二手船市仍保持着活跃的状态，2017年交易量达到9300万载重吨，较2016年增加12.05%。年内，不同二手船型交易价格也都有所上调，以五年船龄的海峡型散货船为例，2017年12月的价格较1月上涨48.1%，其他类型船的二手价格上涨幅度较快（表1、表2）。

表1 2009—2017年全球新造船舶订单

资料来源：Barry Rogliano Salles 集团，2018年

表2 2017年五年船龄二手船舶价格变动情况

资料来源：Barry Rogliano Salles集团，2018年

海洋工程装备方面，随着全球油气开发市场一定程度的恢复，海洋油气勘探开发活动较往年有所恢复，促进2017年海洋工程装备新租需求的增长。根据中国船舶工业经济与市场研究中心报告的数据，2017年，全球共有66座（艘）海洋工程装备成交，交易金额达到94.5亿美元，较2016年增长80.9%。其中，浮式生产平台成交金额70.6亿美元，包括6艘浮式储油轮（FPSO）、9艘浮式液化天然气储存及再气化装置（FSRU）、1艘浮式液化天然气储存装置（FLNG）、1座半潜式平台（Semi）以及3艘浮式生产储油船卸油装置（FSO/FSU），远超2015年和2016年水平，接近2014年水平。不过海洋工程船和钻井平台装备市场仍处于低迷状态——2017年的全球成交量为46座（艘）和23.9亿美元，同比分别下滑36.1%和34.0%；而钻井平台自2016年5月至2017年底，一直“颗粒”无收，未达成一份新造订单。

（二）造船中日韩、海洋工程装备中韩新呈三足鼎立

目前，船舶与海洋工程装备的制造已基本从欧洲转移至亚洲，其中，造船工业主要被中、日、韩三国占据主要市场份额，而欧洲船厂的业务已萎缩专注于豪华邮轮、游艇等。海洋工程装备制造领域呈现中国、韩国和新加坡三足鼎立的局面。

造船方面，2017年，中、日、韩三国占据全球近95%的手持订单，其中中国占据44.8%，而日本与韩国的位次较2016年进行交换，韩国重登第二名的位置，占全球手持订单总量的24.7%，而日本则回落至第三位欧洲和世界其他地区的占比分别为1.9%和4.6%（表3）。

表3 2016、2017年全球造船手持订单的区域分布

资料来源：Barry Rogliano Salles集团，2018年

海洋工程装备制造方面，中韩新三足鼎立格局已有多年。其中，韩国一直在此领域处于领先地位，尤其在技术含量高、附加值高的浮式生产平台和深水钻井装备领域的优势更加明显。2017年，韩国海洋工程装备接单额达到52.6亿美元，远超2016年的4.4亿美元，全球市场份额达到54.6%，占比超过中国居全球首位。其中，三星重工获得墨西哥湾MadDog2半潜式生产平台和莫桑比克South Coral FLNG两个特大型项目以及一艘大型FSRU订单，现代重工和大宇造船海洋分别获得3艘和1艘大型FSRU建造合同。

中国海洋工程装备产品主要集中在海工船和自升式钻井平台领域，2017年，中国累计接单金额共计20.7亿美元，较2016年减少16.5%，市场份额也从2016年的47.5%下滑至21.9%，被韩国超越，退居全球次席。不过，中国在传统的海工船领域优势仍突出。2017年，中国共承接海工船29艘，价值13.1亿美元，占到2017年全球海工船接单总额的54.8%。而在浮式生产平台领域，中国在积极拓展建造业务，沪东中华获得2艘大型FSRU建造合同，打破韩国在该领域的垄断，上海外高桥获得荷兰公司SBM Offshore利用其称为Fast4Ward的新设计概念进行建造的FPSO船体建造合同。Fast4Ward概念包含通用的新建造船体和一系列上部模块及系泊系统解决方案。

新加坡与韩中相比，实力已大不如前，全年海洋工程装备接单额为7.4亿美元，占全球市场份额的7.8%，这已是在接单额较2016年翻两番的前提下所获得的成绩。2017年，新加坡正积极拓展浮式生产平台的新建市场，新加坡胜科海事于2017年末力退韩国三大海洋工程装备巨头，获得挪威国油Johan Castberg项目FPSO船体和居住模块新建合同，并与壳牌签署Vito项目半潜式生产平台建造意向书，成为2017年的业绩亮点。

（三）企业仍艰难，兼并去库存进行时

虽然造船和海洋工程装备市场有所起色，但船东、装备运营商仍举步维艰。德路里（Drewry）在其《2017—2018船舶运营成本年度回顾和展望》报告中指出，虽然大多数货运市场复苏，船东压力有所缓解，使得船舶平均运营成本在2017年保持稳定，但是航运业内仍旧存在运力过剩、赢利能力低、债务水平高的影响，许多船东都在挣扎求存。糟糕的财务回报对成本造成了压力，预计这种情况未来仍将持续。而在海洋工程装备方面，2017年，海工装备的低租金和低利用率使得许多运营企业赢利能力进一步退化，利润空间不断缩小，Ensco、Transocean、Seadrill、Noble Corp、Rowan、Diamond Offshore、Ocean Rig、Pacific Drilling、Tidewater Marine、Bourbon Offshore等大型钻井承包商和海工船船东营收再度萎缩，绝大多数运营商继续亏损，甚至亏损进一步扩大。Seadrill、Ocean Rig、Paragon Offshore、Tidewater、Pacific Radiance、CGG、GulfMark、Marco Polo Marine、Ezra Holding、SeaBird等一大批运营商在2017年通过破产保护等方式进行债务重组，另外一些企业则已被迫退市或破产清算。

为缓解压力，不少企业无奈关停部分业务。例如新加坡吉宝岸外与海事关停部分设施，并出售吉宝荷兰船厂；胜科海事提前归还租用政府的场地，将生产集中在Tuas Boulevard船厂，抛售旗下SGMET和JAS股份；现代重工停用蔚山船厂4/5号坞和群山船厂，剥离现代电气、现代建设机械、现代机器人等非造船领域，出售Hyundai Ideal、现代机器人、现代酒店和Avancis部分或全部股份；三星重工关停1号干船坞和G1浮船坞，退出海上风电业务；大宇造船海洋出售2座浮船坞、办公楼以及FLC、DESC、Welliv、Dewind、大宇造船海洋建设等子公司；日本石川岛播磨重工关闭用于钻井船、FPSO船体等海洋工程装备建造的爱知工厂；此外川崎重工、宏华集团等更是选择退出海洋工程装备领域。

也有不少企业选择兼并重组或去库存以提升竞争力。如，挪威Farstad Shipping、Solstad Offshore、Deep Sea Supply三家海工船东合并为Solstad Farstad，挪威钻井承包商Borr Drilling收购美国Transocean自升式钻井平台船队，新加坡船东Pacific Radiance 和 Allianz组建Allianz Radiance，美国钻井承包商Transocean兼并挪威钻井承包商Songa，荷兰船东Boskalis收购英国海上物探公司Gardline，美国钻井承包商Rowan和沙特阿美组建ARO，美国钻井承包商Vantage与埃及ADES合作，此外，Rowan公司还计划收购马士基钻井。去库存方面，吉宝远东船厂和PPL船厂分别将5座和9座自升式钻井平台转售与挪威钻井承包商Borr Drilling，吉宝远东船厂还将1座自升式钻井平台转售与361Projects，现代重工将2座半潜式钻井平台转售与挪威Northern Drilling，大津重工将2座自升式多功能服务平台转售与新加坡H&CMarine，裕廊船厂转售1座半潜式钻井平台，三星重工就1座半潜式钻井平台与Aker达成转售意向。

（四）生态船设计上日程，无人船建造受追捧

2008年10月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）第58次会议通过国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）附则VI修正案，其中14.1.3条规定全球航行船舶使用0.5%低硫燃油标准：2020年1月1日及以后，船上使用的任何燃油硫含量不应超过0.5%m/m。随着时间的推移，这一日期正逐渐逼近，倒逼船舶制造业的深刻改变。

目前，各国炼油厂根据要求调整相关生产计划，并直接影响到海运的燃料运输成本，从而使得生态设计或超级生态设计船需求增加。这种新型船舶在每日燃料消耗方面，与非生态设计船检的差距显著，有助于淘汰老旧船舶（表4）。油轮、散货船方面的生态船设计已陆续启动，而在邮轮领域已有企业进行尝试，例如日本非盈利组织（NGO）“和平之船”（Peace Boat）于2017年与芬兰造船公司Arctech赫尔辛基船厂签署意向书,建造新型生态邮轮，该船将拥有2000名乘客和60000吨的运力，预计于2020年春季交付。

表4 生态船与非生态船的燃料消耗比较

资料来源：Barry Rogliano Salles集团，2018年

“无人船”等智能船舶建造正在受到热捧。2017年，法国Bourbon、英国Automated Ships和挪威康士伯海事（Kongsberg Maritime）计划联手打造全球首艘无人驾驶海工支援船“Hrönn”号。“Hrönn”号是作为轻型海上通用船，主要服务海上能源、科考、水文和海上水产养殖行业，并可以作为ROV和AUV支持船以及守备船，能够与载人船舶合作为海上平台提供消防支援，将在挪威Fjellstrand船厂建造。2018年初，康士伯集团（Kongsberg）又和挪威航运公司威尔森集团（Wilhelmsen）宣布建立全球首家无人船航运公司——“Massterly”，新公司设在挪威吕萨克，于2018年8月试运营，已展示无人集装箱船“YARA Birkeland”号，该船长80米，宽15米、能够装载120个20英尺标准集装箱，正常航速6节，总速度13节。该船不用配备船员之外，采用电池作为动力，并完全按照无人船模式设计，没有传统的桥楼和驾驶舱。船上安装全球定位系统、雷达、摄像机和其他传感器，能够在航道中实现避让其他船只，并在到达终点时实现自行停靠。在中国，2017年6月由海航科技物流集团与中国船级社（CCS）共同推动，国内外6家单位联合发起建立“无人货物运输船开发联盟”，力求将集合国内外先进技术，共同研制集自主决策、自主航行、环境感知、远程操控、绿色安全于一体的无人货物运输船。

二、主要海洋工程装备与船舶制造企业发展动态

目前，全球海洋工程装备与船舶制造基本被亚洲的中、日、韩、新所包揽，欧洲船厂则在邮轮、游艇制造等领域仍处于领先。

（一）船舶与海洋工程装备制造企业竞争格局

当前，全球船舶与海洋工程装备制造企业主要集中在亚洲，并呈现造船中日韩、海洋工程装备制造中韩新三足鼎立的局面，而欧洲已基本退出主力船型的建造，但在豪华邮轮和游艇的建造方面仍具备领先优势。

根据中国船舶重工集团公司经济研究中心的数据，2018年初，手持订单总量达到百万修正总吨（CGT）以上的造船企业共有17家，其中，中国船舶工业集团与韩国现代重工集团以超过700万修正总吨的订单量遥遥领先于其他造船企业，欧洲船企意大利芬坎蒂尼（Fincantieri）和德国迈尔海王星（Meyer Neptun）则是凭借邮轮制造订单优势而上榜。这些上榜企业也是世界海洋工程装备制造主力厂商，包括韩国三星重工、现代重工和大宇造船海洋，中国中船集团、中船重工。新加坡的胜科海事、吉宝安外与海事等虽然在海洋工程装备也有所建树，但与韩、中这五大企业相比，份额差距很大（表5、表6）。

表5 2018年初全球造船集团手持订单排名

资料来源：谭松、王熙，“从手持订单看全球重点造船集团竞争格局”，《中国船检》，2018.5

表6 欧洲最大7家造船商列表（按总吨排名）

资料来源：Barry Rogliano Salles集团，2018年

（二）主要制造商发展动态

1.中国船舶工业集团（CSSC）

（1）概况

中国船舶工业集团有限公司（简称“中船集团”）组建于1999年7月1日，是在原中国船舶工业总公司所属部门企事业单位基础上组建的中央直属特大型国有企业，是国家授权投资机构，由中央直接管理，在世界500强中名列第364位。截至2017年底，中船工业集团共拥有40余家二级单位，分布在北京、上海、广东、江苏、江西、安徽、广西、香港等地，拥有中国船舶工业股份有限公司、中船海洋与防务装备股份有限公司、中船钢构工程股份有限公司3家上市公司，在中国香港及美国、俄罗斯、泰国等8个国家和地区设有驻外机构。

中船工业集团旗下聚集一批实力雄厚的造修船企业和船舶配套企业，包括江南造船（集团）有限责任公司、沪东中华（造船）集团有限公司、上海外高桥造船有限公司、上海江南长兴造船有限公司、广船国际有限公司、中船黄埔文冲船舶有限公司等，还拥有中国船舶及海洋工程设计研究院、上海船舶研究设计院、广州船舶与海洋工程设计研究院3家船舶研究设计机构，以及中船第九设计研究院工程有限公司等工程咨询、设计、总包单位。

中船工业集团能够设计、建造符合世界上任何一家船级社规范、满足国际通用技术标准和安全公约要求、适航于任一海区的现代船舶，以及具有国际先进水平的大型海洋工程装备产品，产品种类从普通油船、散货船到具有当代国际先进水平的超大型油船（VLCC）、液化天然气（LNG）船、大型集装箱船、液化石油气（LPG）船、液化乙烯（LEG）运输船、自卸船、化学品船、客滚船及超深水半潜式钻井平台、自升式钻井平台、大型海上浮式生产储油船（FPSO）、多缆物探船、深水工程勘察船、大型半潜船等，形成多品种、多档次的产品系列，产品已出口到150多个国家和地区。

（2）主要船东

中船工业集团的船东众多，2018年初，其手持订单中的船东集团总数达到65家，其中前5家（中远海运、法国达飞海运集团、商船三井株式会社、招生局和加拿大Teekay Corporation）占据51.6%，船东集中度较高。中远海运是中船工业最大船东，中船工业持有该公司的订单量达到206万修正总吨，占中船工业手持订单总量的27.6%；其次是法国达飞，以修正总吨计的占比达到8.9%，且都是集装箱船；央企招商局则以27万修正总吨的手持订单量成为中船工业的第三大船东，占比3.5%（图3）。

资料来源：谭松，王熙.从手持订单看全球重点造船集团竞争格局.中国船检,2018,5.

图3  2018年初中船工业手持订单主要船东分布（按修正总吨计）

（3）手持订单构成

根据中国船舶重工集团公司经济研究中心的数据，截至2018年初，中船工业集团的手持订单数已达到748万修正总吨（CGT），占中国手持订单总额的33%，总量排名全球所有造船集团之首。其中，集装箱船、散货船（含矿砂船）、油船（原油船、成品油船、化学品船）、气船（LNG船、LPG船）手持订单分别为244万CGT、189万CGT、119万CGT、120万CGT，占比分别达到中船集团所有手持订单32.67%、25.31%、15.93%和17.4%，占比结构较为均匀。而从订单的合同年份来看，其手持订单合同年份主要集中在2017年，达到318万CGT，占比42.5%，集中于散货船（93万CGT）、集装箱船（92万CGT）、化学品船（44万CGT）和LNG船（34万CGT）。而签订在2015年的手持订单量占据21.5%，相对也较多，达到161万CGT（图4）。2014年及以前签订的手持订单较少。

值得一提的是，由于海工市场持续低迷，加之原材料价格上涨等因素，中船工业正在减少海工装备的手持订单，其旗下公司全资子公司上海外高桥造船已于2017年11月发布公告，将手持的7座自升式钻井平台及4艘平台供应船转让给天津中船建信海工。同时，由于邮轮市场需求的旺盛，中船工业集团正在积极落实豪华邮轮项目战略部署，推进豪华邮轮设计建造及项目管理的前期准备工作。

资料来源：谭松，王熙.从手持订单看全球重点造船集团竞争格局.中国船检,2018,5.

图4  2018年初中国手持订单的造船集团分布（按修正总吨计）

2.韩国现代重工

（1）概况

韩国现代重工成立于1972年，现已发展成为全球船舶建造量最多、全球最大的造船厂之一。其不仅在韩国本土有多家船厂，在东南亚船厂近年来的接单能力大幅提升,与沙特国家石油公司、沙特国家航运公司合资建造全球最大的船厂。现代重工通过造船行业积累的技术衍生，业务涉及造船、海洋设备、工业成套设备、发动机、电子电气设备和工程机械及新能源等多个领域，是一家世界领先的综合性重工业企业。

现代重工总公司拥有7个事业部门，分别是造船事业部、海洋工程事业部、发动机事业部、工业成套设备事业部、电气电子系统事业部、工程机械事业部和新能源事业部，都具有全球化的商业网络。旗下还拥有现代尾浦造船、现代综合商社、现代三湖重工业、现代炼油、华宜资产运用有限公司、HI投资证券等子公司。

现代重工涵盖的领域众多，且不只限于造船与海工。其中，在造船领域，现代造船厂位于韩国蔚山的Mipo湾沿岸，绵延4公里，能够建造各种类型的船舶，以满足客户的不同需求，拥有10个大型干船坞和9个巨型起重机。截至2017年底，已向全球51个国家的320名船东交付2150多艘船只。而在海洋工程装备领域，其是世界领先的EPCIC（涵盖设计、采购、施工、调试和安装为一体）的承包商，提供工程、采购、施工、运输、安装、海上连接和调试以及项目管理等服务。现代重工集团的海洋工程部已成功完成170多个项目，包括已交付的100多个EPCIC项目，被公认为世界上最有经验和最先进的海工船厂之一。海洋工程装备产品和服务范围涵盖FPSO、FLNG、浮式生产模块（FPU）[1]、半潜式平台、自升式平台、张刀腿平台（TLP）、固定平台、海底管道以及陆基LNG和处理模块等。

（2）主要船东

韩国现代重工的船东数量众多，订单量分布分散，对于大船东的依赖度很低。根据中国船舶重工集团公司经济研究中心的数据，截至2018年初，在韩国现代重工的手持订单中，共计有69个来自全球各地的船东，各船东间的订单量分布也极为分散。其中，占比最高的是韩国北极星航运，订单量为76.8万修正总吨，占比10.4%；除了占比7.5%的未知船东外，比重次高的是伊朗国航，订单量38.8万修正总吨，占比5.26%。其余船东手持订单占比均低于5%，但各自比重相对均匀（图5）。整体看来，韩国现代重工是韩国三大船企中合作船东最为广泛和国际化的集团。

资料来源：谭松，王熙.从手持订单看全球重点造船集团竞争格局.中国船检,2018,5.

图5  2018年初韩国现代重工手持订单主要船东分布（按修正总吨计）

（3）手持订单构成

2018年初，韩国现代重工（含海外船厂）手持订单数达到738万修正总吨，在韩国位居首位，在全球所有造船集团中排名第二，仅次于中船工业。从订单类型来看，油轮、液化气和天然气船、集装箱船、散货船、海工类船等是主要船型。其中油轮的手持订单比重最大，总计达到347万修正总吨，占比现代重工所有订单的48%；液化气和天然气船、集装箱船、散货船分别占比24%、11%及13%，4种主力船型合计占比96%，占据现代重工手持订单的绝大部分（图6）。

资料来源：谭松，王熙.从手持订单看全球重点造船集团竞争格局.中国船检,2018,5.

图6  2018年初韩国造船企业手持订单数占比（以修正总吨计）

而从手持订单合同的年份分布来看，根据中国船舶重工集团公司经济研究中心的数据，2017年签订合同的订单达到410.9万修正总吨，占比55.7%，是现代重工手持订单中占比最大的年份，订单类型以化学品油船（26.5%）、原油船（29.4%）和矿砂船（20.8%）为主。其次为合同年2015年的手持订单，订单量达到109.9万修正总吨，占比14.9%。2016年，由于船市低迷，当年韩国现代重工的新接订单较少，占手持订单比例仅14.9%，这也是各船厂的普遍现象。此外，现代重工2014年及以前的手持订单占比较低。

3.日本今治造船

（1）概况

今治造船株式会社是日本最大的造船厂之一，2018年初，其手持订单总量占日本总计的31.8%。公司以濑户内海为中心，总厂位于爱媛县今治市，在日本国内共有10个船厂和3个事务所。10个船厂分别是今治工厂（总公司）、岩城造船株式会社、西条工厂、广岛工厂、Iwaseki造船有限公司、Shimanami造船有限公司、新卡萨多码头有限公司、Aechu造船有限公司、丸龟事业本部（主要进行多度津工厂事宜）、南日本造船有限公司（2018年4月加入今治造船集团）；3个事务所分别是Marugame商业总部、Marugame事业部蓬莱事业部、Marugame事业部Nishi Tatsuzu事业部。

今治造船株式会社每年建造船只超过90艘，船坞/船台设施10余座，造船产能约1000万载重吨（DWT）。目前整个集团的业务以船舶建造和修理为主，一直通过兼并和收购来扩大其造船规模，实现扩张和资源整合以提高船舶装备制造的行业竞争力。两次石油危机时期，今治造船收购金井造船、西造船以及岩城造船和幸阳船渠；2003年后，随着全球船市繁荣，今治造船又收购渡边造船以及修船企业新笠户船坞，并将其改造为船厂；2008年金融危机爆发之后，部分船企退出市场，而今治造船又趁机低成本收购，于2013年收购大型造船企业常石造船旗下的多度津工厂，又于2018年1月宣布计划收购三井造船旗下的中型船企南日本造船，并于4月完成收购，不断扩张公司规模。

（2）主要船东

从船东构成来看，今治造船的需求主要来自自身集团，船东数量也不算多。2018年初，日本今治造船手持订单的船东总数为26家左右，以日本船东为多，国际订单较少。其中，通过今治集团订购的手持订单量以修正总吨计达到195万修正总吨，占今治造船的39.6%。此外，有两个未知船东订单量占比达到13%和8%，仅次其后的是长荣海运和Kyosei汽车，订单量都是23万修正总吨，占比都接近5%（图7）。

资料来源：谭松，王熙.从手持订单看全球重点造船集团竞争格局.中国船检,2018,5.

图7  2018年初日本今治造船手持订单主要船东分布（以修正总吨计）

（3）手持订单构成

从手持订单的构成来看，今治造船的订单船型主要为集装箱船和散货船，订单量分别为264万修正总吨和156万修正总吨，占比分别达到54%和32%，两者总和超过今治造船手持订单总量的80%。液化气和天然气船订单也较多，达到57万修正总吨，占比12%。

从订单的合同年份构成来看，其手持订单合同年主要是2015年，该年订单量为305万修正总吨，占其所有手持订单的62.1%，包括180万修正总吨集装箱船、59万修正总吨散货船和38万修正总吨的LNG船等。2014年和2013年及以前的手持订单量分别为56万修正总吨和30万修正总吨，占比分别为11.3%和6.6%。今治造船2017年的手持订单量非常少，仅有6.8万修正总吨，只占全部订单量的1.38%，且以散货船为主。

4.意大利芬坎蒂尼集团

（1）概况

意大利芬坎蒂尼集团始创于1780年，是一家有悠久历史的高度全球化的造船集团公司，全球拥有21个船坞，分布于意大利、挪威、罗马尼亚、越南、美国和巴西等国（表7）。它是全球最大的邮轮制造商，能够建造从现代级到奢侈级的所有等级邮轮。其中，有能力建造邮轮的船厂有6家，分别是Fincantieri Marghera、Fincantieri Monfalco、Fincantieri Sestri、VARD Tulcea、VARD Vung Tau、VARD Soeviknes（图8）。芬坎蒂尼已于2018年2月签署协议，以5970万欧元的价格收购STX法国50%的股份。集团从事领域包括造船、海洋工程装备和服务，其中绝大多数业务集中在邮轮等豪华船舶的建造上。虽然与亚洲几大船厂比，其以修正总吨计的订单体量较小，但在欧洲，仍是首屈一指的造船集团。

表7 芬坎蒂尼集团的船坞区域分布

资料来源：芬坎蒂尼官网

图8  2018年初欧洲造船企业手持订单数占比（按修正总吨计）

资料来源：谭松，王熙.从手持订单看全球重点造船集团竞争格局.中国船检,2018,5:88.

（2）主要船东

由于主营豪华邮轮，芬坎蒂尼的合作船东以各大邮轮公司为主。其中，美国嘉年华公司是其最大船东，截至2018年初，芬坎蒂尼集团手持的嘉年华公司的订单量达到98.4万修正总吨，占其业务总量的30%；第二大船东是诺唯真邮轮，占比19%。其他船东还有地中海航运、维京邮轮、唯珍邮轮、Ponant邮轮、Topaz公司、途易集团、银海邮轮等（图9）。

资料来源：谭松，王熙.从手持订单看全球重点造船集团竞争格局.中国船检,2018,5.

图9  2018年初芬坎蒂尼手持订单主要船东分布（按修正总吨计）

（3）手持订单构成

从手持订单的构成来看，芬坎蒂尼集团的订单业务非常集中，大部分承接的都是邮轮制造业务。2018年初，芬坎蒂尼集团邮轮的手持订单量达到309.8万修正总吨，占其所有手持订单量的93.2%。其他船型订单还有海工船、LPG船和客船/客滚船，占比分别为5.74%、0.21%和5.74%。而从订单的合同年份来看，芬坎蒂尼集团的手持订单合同签约时间主要集中在2016年和2017年，订单量分别为146.7万修正总吨和129.3万修正总吨，占其总的手持订单量的44%和39%。其次是2014年，手持订单量为47.7万修正总吨，占比14%。2015年和2013年之前（含2013年）的手持订单份额都较少，只有1%和2%，且2013年以前均是LPG船和海工类船舶，表明芬坎蒂尼从高端海工船和LPG等船型向豪华邮轮业务的转型非常成功。

三、主要细分市场发展动态

（一）集装箱船

集装箱航运市场呈现需求回暖之势，尽管集装箱船租船费率呈现上涨，但集装箱运费率的涨幅并不大，各集运公司联盟迭起。2017年，集装箱船建造的新订单有所增长，但运力仍然过剩，且船舶的大型化趋势仍在继续。

1.市场：需求回暖，联盟迭起

集装箱船是海运贸易中最重要的运输船种之一。根据Barry Rogliano Salles集团的报告，2017年，全球海上贸易都有所增加，其中，在三大海上贸易——石油、干散货和集装箱贸易中，集装箱的吞吐量增幅最大，年吞吐量增长率达到6.5%，与2016年的2.5%形成鲜明对比。

集装箱船的租船市场回暖。2017年，Alphaliner租船指数从2016年的低谷40点上升至2017年平均60点。闲置运力也有所下降，2017年初闲置或无人雇佣的集装箱船的总闲置运力达到140万标准箱（TEU），占总可用运力的7%，而这一数据在2017年年末已缩减至40万标准箱，仅占总可用运力的1.8%（图10）。

图10 资料来源：Barry Rogliano Salles集团，2018年

2010—2017年Alphliner租船指数变化

尽管2017年全球集装箱船的租船费率大幅上涨，但由于运输公司不断整合为规模更大的联盟，力图通过规模化提升议价能力、遏制运费率上涨，因而集装箱运费率的涨幅并不是很大，仅略高于运营开支。根据Alphaliner公司发布的集装箱运营商联盟数据，由于2017年马士基集团收购汉堡南美（HamburgSüd）、赫伯罗特（Hapag—Lloyd）完成对阿拉伯轮船（UASC）的合并，全球大型国际运输公司已从2017年初的17家缩减至年末的15家，运力占全球集装箱运力的85.1%。中远海运与上港集团对于东方海外的收购即将完成，同时，日本三大船公司日本邮船、商船三井、川崎汽船整合其集装箱运输业务，合并成立Ocean Network Express（简称“ONE公司”）已于2018年4月正式运营，总部设在新加坡，其中，日本邮船占比38%，商船三井和川崎汽船各占比31%（表8）。

表8 全球排名前25位的集装箱运营商（截至2018年1月1日）

说明：ArkasLine是一家土耳其航运公司，EMES是其支线服务分公司；西马泰克是一家迪拜航运公司资料来源：Alphaliner，2018年

2.船队：新订单增长，运力仍过剩

由于集装箱航运市场的回暖，集装箱海运运力过剩问题得到一定缓解，不过全年船队运力仍增长不少。根据Alphaliner的数据，2017年全球集装箱船运力增长3.7%，达到5178艘、2110万标准箱，该年新交付的集装箱船装载量达到119.5万标准箱，船舶报废数量较往年减少，为41.4万标准箱。闲置运力也减少约100万标准箱，从2016年底的141.9万标准箱下降至41.6万标准箱。2017年，全球新增集装箱船订单为67.2万标准箱，较2016年增长139.5%，若按新订单的价格算（约60.5亿美元），则比2016年增长90.3%（表9）。

表9 2016—2017年全球集装箱船队运力及订单情况

资料来源：Alphaliner，2018年

3.船型：大型化趋势依旧

虽然全球集装箱运输市场有所好转，但运营商竞争依旧激烈。为了追求规模效益，运营商船东不断订造容量更大的巨型船舶，对小型集装箱船运营商带来冲击。来自BRS公司的报告显示，2017年，全球集装箱船手持订单中，1万标准箱容量以上的大型船居多，尤其是尺寸在18万标准箱以上的超大型集装箱船手持订单最多。

与其他船型相比，集装箱船的大型化趋势明显。截至2018年初，最大型的集装箱船是建成于2017年的OOCL Hong Kong号，总吃水16米，容量达197362载重吨，而油轮、干散货船和邮轮的最大尺寸都是分别建造于2002、2011和2009年，都已是7年前的船型。更大型集装箱船已在建造中，例如，2018年7月江南造船为达飞海运集团建造的22000箱集装箱船系列首制船H1471在长兴岛正式开工。同一天，另一艘全球最大最先进集装箱船H3033船在沪东中华下属长兴造船基地开建，两艘船的载重吨都将达到22万载重吨。

表10  2017年集装箱船现有船队和手持订单情况

资料来源：Barry Rogliano Salles集团，2018年

表11  主要船类最大船型尺度及建成年份

（二）LNG船

本文LNG船主要是指以液化天然气为货品的运输船只。受到各方面因素影响，LNG运输船在2017年里呈波浪式发展，虽然长期看好，但在运力过剩的前提下，短期前景仍有争议。

1.市场：整体向好，偶有波动

天然气是一种绿色能源，作为未来可能替代原油的一种新能源，越来越受到各国重视。随着各国天然气生产项目的增加以及需求量的增长，对于液化天然气的运输需求也随之扩大。这使得LNG船航运市场在2017年间情况基本较好，不过，随着大西洋和亚洲LNG价格差的变化，以及部分船舶租期到期等因素，LNG船的租船费率不断波动。

2017年初，由于全球LNG运输船运力达到18个月以来的最低水平，加之大西洋LNG价格（7美元/百万英热单位）和亚洲LNG价格（10美元百万英热单位）的差价增加套利机会，使得LNG运输需求提升。以16万立方米/TFDE（三重燃料柴油—电推进）船舶的大西洋区即期租船情况为，2017年1月该船型在大西洋西区LNG即期价格保持在每天5万美元左右。但之后的几个月，亚洲与大西洋LNG价格差距缩小，减少套利机会，使LNG的跨区航运需求下降。同时，2016—2017年冬季期间，租用LNG船舶逐步到期交还，使得船舶运力供应增加，从而降低运费率（图11）。受此影响，2017年3、4月，苏伊士运河以西及以东16万立方米的TFDE推进船的费率下跌，租船费率一直低于5万美元/天的低水平，直至10月。而10月之后，随着日本韩国指标（JKM，Japan Korea Marker）基准价格的上调，引发新的套利机会，促使欧洲众多货物重新装载，以及从美国向亚洲的LNG运输增加。这使得LNG航运市场需求再一次提升，可用即期船舶告缺。到12月，大西洋区几乎没有船只可用，使得该区即期费率上涨至2014年初以来的最高水平（苏伊士运河以东市场的趋势也与之类似）。

资料来源：Barry Rogliano Salles集团，2018年

图11  2017年LNG船大西洋即期租船费率及船舶供应量变化（以16万立方米/TFDE船为例）

2.船队：交付延迟，订造疲软

虽然LNG运营市场整体较好，但造船业景象却有所不同。根据BRS集团的报告，截至2017年底，运营中的10万立方米以上的LNG运输船共有440艘，其中包括2017年交付的22艘。而事实上，最初预期在2017年交付的新船约有40艘，为了减少损失，许多船东期望尽可能延后交付，导致有约20艘新船的交付从2017年推迟至2018年。因此，2018年可能将有多达64艘15万立方米以上的常规LNG运输船交付，其中，日本有22艘待交付，占其26艘LNG运输船手持订单的80%；韩国待交付37艘，占手持订单的60%。

从订单和新船价格来看，情况不容乐观。2017年底，全球15万立方米以上的LNG运输船手持订单共有105艘，另有9艘FSRU。新订单虽然较2016年（8艘）稍有好转，共新增9艘LNG运输船和8艘FSRU，其中，韩国船厂在此领域占据较大优势，在2017年获得11张LNG订单（包括FSRU），现代重工获得3艘FSRU和2艘LNG运输船合同，韩国大宇获得3艘LNG运输船和一艘FSRU订单，三星重工与Hoegh公司签署2艘FSRU合同。中国在此领域也有所进步，例如沪东中华船厂在2017年获得6份LNG船订单，首次在合同数量上领先。相比之下，日本船厂的获单能力正在减弱。从船价来看，新船价格也在持续探底。根据克拉克松（Clarksons）公司的数据，截至2017年年底，17.4万立方米LNG船市场新船报价已跌至1.82亿美元，同比下跌1500万美元，较2016年的跌幅进一步放大（图12）。

说明：2018—2022年为预测值

资料来源：Barry Rogliano Salles集团，2018年

图12 常规LNG运输船的交付和手持订单

而从订单船型来看，大型化趋势明显。中国船舶工业经济与市场研究中心的资料显示，自2015年以来，全球造船市场上成交的大型LNG船主要集中在17万立方米以上，16万立方米及以下的LNG船型已失去竞争力。过去5年的LNG船市订单以大型LNG船为主，以艘数计，市场份额已达到80%~90%。2017年，由于批量订单的集中释放，成交4艘、共计3万立方米的小型LNG船，占当年LNG船成交总量的23.5%（按艘计）和1.3%（按立方米计）。

3.船东：希腊、日本和卡塔尔居多

从船东分布来看，LNG船的船东以希腊、日本和卡塔尔为主。根据Vessels Value提供的数据，2018年初，全球LNG船队以运力排名，卡塔尔以1220万立方米的运能成为全球最大的LNG船东国，日本和希腊分别以1190万立方米、960万立方米分居第二和第三。以船籍排名，日本旗LNG船总计达到87艘，排名第一，希腊和卡塔尔旗LNG船分别达到60艘和59艘，排名第二和第三。以船队价值排名，希腊拥有139.02亿美元的LNG船而排名榜首，其次是日本（135.04亿美元）和卡塔尔（82.33亿美元）（图13）。

资料来源：VesselsValue，2018年

图13 全球主要LNG船东国

目前，卡塔尔的Nakilat公司仍是全球最大的LNG船船东，拥有33艘全资LNG船，总价值达49亿美元，还不包括合资拥有的LNG船。百慕大群岛注册的TeekayLNG公司拥有22艘全资LNG船，总价值达26亿美元，排名第二，另有价值27亿美元的12艘船的手持订单。日本商船三井拥有21艘LNG船，总价值达24亿美元，排名第三，另有15艘LNG船的手持订单，价值31亿美元。

（三）海工钻井装备

海工钻井装备市场在2017年随着油气行业环境的改善而有所好转，新租需求骤增，但由于前期订单过剩、船东接船乏力，导致建造市场仍非常低迷。

1.市场：油气行业改善，新租需求骤增

2017年，全球油气行业投资环境不断改善，例如美国在特朗普执政后，破除上届政府对美国海洋油气开发的多个障碍，在海上油气开发气体排放、海上油气退役保证金、区块招标范围限制等方面都有不同程度的放宽；英国自2014年以来就开始通过修改相关财政制度，通过永久性废除35%的石油利润税，将附加费从20%降至10%等，提升油气工业的投资吸引力，并使得油气业已将桶油运营成本从2014年的30美元削减至2017年的15美元。又如巴西将第14轮油气区块招标本地化税费下降至18%（勘探阶段）和25%~40%（开发阶段）等都促进海洋油气开发的市场。据巴克莱（Barclays）调查统计，2017年全球勘探开发投资总规模约为4046亿美元，较2016年增加7.3%，结束2014年以来的持续大幅萎缩。海上油气投资规模停止进一步萎缩，壳牌、英国石油、道达尔、埃尼、雷普索尔、埃克森美孚、雪佛龙、康菲石油以及中国三大油公司营收和利润均明显增长，为油气公司扩大投资创造条件。

在此背景下，全球钻井平台的新租需求迅猛上升。根据克拉克松公司的数据，2017年上半年和下半年，全球钻井平台新租数量分别达到103份和94份，较2015年和2016年都翻一番，并且超过2014年上半年的水平。不过，由于前景仍不定，不少运营方仍选择较短时间的租期以灵活应对未来市场变化，导致单个租约时长较短。2017年上半年和下半年钻井平台装备的租约总时长分别为915月和953月，较2015和2016年有明显增长，但仍远不及2014年上半年1972月的水平。至2017年底，全球在租钻井平台452艘/座，较年初增长10座，市场利用率65%，较年初上涨2个百分点（图14）。

资料来源：Clarksons

图14 2014—2017年全球钻井平台新租走势

2.装备：租金底部波动，建造颗粒无收

由于新租需求的回涨，2017年钻井平台的租赁供需关系有所改善，二手交易需求也有所提升，但新造需求仍低迷。2017年，全球共有15艘（座）钻井平台交付，拆解38艘（座），供应过剩有所缓解。装备租赁方面，2017年12月，全球自升式钻井平台和浮式钻井平台平均日租金分别为8万美元/天和14.25万美元/天，较年初分别增长0.8%和下滑1.1%，仍处于较低水平。二手交易和转售市场异常活跃，2017年共有59艘（座）钻井平台装备被转售，较2016年增长210.5%，为2013年以来交易最活跃的一年（图15、图16）。

资料来源：Clarksons

图15 2014—2017年全球钻井平台日租金走势

资料来源：Clarksons

图16 2007—2017年全球钻井平台二手交易及转售交易情况

建造方面，钻井平台的表现仍令人担忧，由于供需过剩问题严重，大量在建或已建装备难以交付，导致2017年全球新增订单颗粒无收，直到2018年上半年，吉宝远东船厂才承接到1座半潜式钻井平台，合同总价4.25亿美元，成为2016年年中以来全球首座钻井平台订单。而从新建价格来看，钻井平台呈现有价无市的尴尬局面。根据克拉克松公司的估算，2017年12月，350英尺自升式钻井平台的新建价格为1.55亿美元，自2016年年中以来未曾变动，而能适应恶劣海况的半潜式钻井平台受挪威市场需求刺激增至4.75亿美元，较年初上涨5.6%；超深水钻井船新船价格则降至4亿美元，较年初下滑11.1%。但这些只是估算值，2018年吉宝船厂承接的半潜式钻井平台成交价4.25亿美元，已较克拉克松的估算有所降低，钻井平台装备建造市场的萎缩还将持续一段时间（图17）。

资料来源：Clarksons

图17 2014—2017年年以来全球钻井平台新建价格走势

3.企业：船东延迟交付，船厂转向求生

当前在建或已建成的海工装备多是船东在油价暴跌前投机订造，并无租约保障。在整个海工市场低迷之际，要寻得租约实非易事，导致船东接船动力不足、深陷经营困境，致使海工装备的延迟交付行为成为行业常态。2017年，全球海工装备交付率仅为29%，较2016年下滑15个百分点，尤其是钻井平台，全年仅交付15艘/座，交付率仅为13%。不少海洋工程装备企业纷纷转向，拓展业务。例如新加坡吉宝岸外和胜科海事一直在拓展FLNG、FSRU、LNG电站、LNG加注船、LNG运输船等LNG相关装备；韩国现代重工则着力研发FSRU和FLNG领域的新产品；重工的武船重工、中集来福士大力拓展深海养殖装备市场，中集来福士、招商局重工等则在探索承接中小型邮轮、小型集装箱船、小型LNG等商场订单；福船集团将业务向商船调整，并且正在通过合资合作拓展海上风电领域业务。

（四）海工生产装备

浮式海工生产装备在2017年需求得到反弹，成为海工装备复苏的主力。其中，FSRU订单最多。此外，韩国、中国、新加坡在海洋工程生产装备建造领域的竞争格局发生变化，中、新两国正在竭力破解韩国垄断的局面。

1.市场：浮式生产平台需求反弹

2017年，全球经济形势好于预期，油价企稳上行，油气公司逐渐摆脱经营困境，促使一部分搁浅油气项目再上日程，全球海洋油气开发业逐渐回暖。据麦肯锡公司预测，2018年全球深水项目支出将较2017年再增长15%。得益于市场复苏，2017年一批浮式生产平台项目陆续售出总包合同。根据中国产业经济信息网数据，2017年全球浮式生产平台成交70.6亿美元，远超2015年和2016年水平，接近2014年浮式生产平台成交额，包括6艘FPSO、9艘FSRU、1艘FLNG、1座Semi以及3艘FSO/FSU，其中仅美国墨西哥湾MadDog2半潜式生产平台和莫桑比克South CoralFLNG两个特大型项目订单额就达到37.7亿美元，占到2017年浮式生产平台成交总额的一半以上。而这种趋势在2018年得到延续。来自中国船舶报的数据显示，2018年上半年，全球累计成交浮式生产平台订单9艘（座），包含4艘FPSO、1座圆筒形FPSO、1座半潜式生产平台、1艘浮式液化天然气生产装备以及2艘FSRU，合计金额为34亿美元，占全球海工装备成交总金额的64%。

2.装备：FSRU前景广阔

浮式生产平台是近期海工装备市场的亮点，而FSRU则是浮式生产平台装备中的新星。作为一种集液化天然气接收、存储、转运、再气化外输等功能于一身的特种装备，FSRU还配备推进系统，兼具LNG运输船的功能，因而较陆上LNG接收终端更具优势，具有投资小、建设周期短、灵活可移动等优点，从而受到市场关注。

目前，全球41个国家拥有LNG再气化终端，其中18个国家部署FSRU，其投入占比已从2010年的不足10%提高到2017年的40%以上。来自IHS Markit的数据显示，截至2017年10月底，全球已有27艘FSRU交付，并有8艘在建。主要运营商有三家，分别是Excelerate Energy、Golar LNG和Hoegh LNG，这三家运营商的船队规模占据全球市场保有量的75%左右。其中，Excelerate的市场份额最大，通常与EXMSR公司合作，由前者提供FSRU装备，后者进行运营管理。近两年，如BW、MOL、Dynagas等以LNG航运为主业的运营商进入FSRU运营市场，一些项目业主如Gazprom、Swan Energy等也会直接从船厂订购FSRU，但占比较小。

根据IHS的统计，2017年末，全球共有60多个FSRU项目处于招标/计划/评价阶段，考虑到有些项目会被搁置或取消等因素，IHS公司预计到2021年，服役的FSRU装备将增至45艘，年均成交4艘，高于过去10年的平均水平，并预计以中国、印度为代表的亚太地区、非洲及南美地区将是以后需求较为旺盛的地区。同时，据IHS估计，自2017年开始，FSRU装备领域的每年投资都将在15亿美元以上，前景广阔（表12、表13）。

表12 FSRU主要运营商一览

资料来源：IHS Markit，数据截至2017年10月底

表13 有确切需求的FSRU项目统计

资料来源：IHS Markit

3.船厂：韩、中、新格局微变

随着海工市场的回暖，韩国、中国和新加坡三大海洋工程装备制造国的竞争格局发生变化。韩国在浮式生产平台领域具有传统优势，在2017年获得绝对数量的订单，但随着中国与新加坡的努力突破，2018年上半年，其海工订单占比已逐渐被侵蚀。来自中国船舶工业经济与市场研究中心的数据显示，2017年，韩国三星重工揽获墨西哥湾MadDog2半潜式生产平台和莫桑比克SouthCoralFLNG两个特大型项目，还获得一艘大型FSRU订单，现代重工和大宇造船海洋则分别获得3艘和1艘大型FSRU建造合同，使得韩国2017年海洋工程装备接单总额达到52.6亿美元，远超2016年的4.4亿美元，全球占比高达54.6%。2018年上半年，韩国方面仅承接1艘浮式LNG生产装备和1艘FSRU订单，合计金额约7亿美元，同比大幅下滑84%，市场份额仅剩14%。而中国也在积极拓展浮式生产平台业务，2017年，沪东中华获得2艘大型FSRU建造合同，打破韩国在该领域的垄断，上海外高桥获得荷兰SBM新一代Fast4Ward FPSO船体建造合同；2018年上半年，中国有累计承接生产平台订单4艘（座）。新加坡也有较大突破，2017年，获得多份FPSO改装合同，胜科海事在2017年末击败韩国三大巨头获得挪威国油Johan Castberg项目FPSO船体和居住模块的新建合同，并与壳牌签署Vito项目半潜式生产平台建造意向书，发展势头强劲。