中国乘用车品牌发展报告

目  录

第一章 中国乘用车品牌发展现状及展望 

一、中国乘用车品牌发展现状与成就 

二、中国乘用车品牌建设面临的主要问题 

三、中国乘用车品牌建设的未来展望 

第二章 中国品牌乘用车2017年市场格局 

一、自主SUV在高端市场的成长分析 

二、中国品牌新能源车占据绝对优势 

第三章 中国品牌乘用车2017年技术格局 

一、整车研发 

二、发动机 

三、变速器 

四、装备水平 

五、安全碰撞 

六、双积分政策与新能源车 

七、问题与展望 

第四章 2017～2018年中国品牌乘用车的市场分析与预测 

一、中国乘用车品牌市场分析 

二、中国品牌乘用车市场亮点解析 

三、中国乘用车品牌面临的压力及挑战 

四、2017～2018年中国乘用车品牌市场预测 

第一章

中国乘用车品牌发展现状及展望

从20世纪80年代初期争论是否发展轿车项目，到2000年之后轿车迅速进入家庭，再到如今以轿车和SUV为代表的乘用车消费占汽车消费的70%，从“三大三小”布局到合资品牌形成，再到中国品牌汽车在产销规模上逐渐赶上甚至超过合资品牌汽车，我国汽车工业经历了翻天覆地的变化。特别是2000年以来，我国经济高速发展，国民购买力提升，汽车进入家庭的迅猛之势无法阻挡，以私家车为主的乘用车逐渐成为汽车市场的主力产品，我国真正进入汽车大国行列。

2017年4月，工信部、国家发改委、科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》（以下简称《规划》），成为未来10年对我国汽车产业产生重大影响的纲领性文件，为我国从“汽车大国”变成“汽车强国”奠定了理论基础。《规划》指出，汽车产业是推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量，是建设制造强国的重要支撑，是国民经济的重要支柱。汽车产业健康、可持续发展，事关人民群众的日常出行、社会资源的顺畅流通和生态文明的全面跃升。当前，新一代信息通信、新能源、新材料等技术与汽车产业加快融合，产业生态深刻变革，竞争格局全面重塑，我国汽车产业进入转型升级、由大变强的战略机遇期。

《规划》指出，到2020年，培育形成若干家进入世界前十的新能源汽车企业，智能网联汽车与国际同步发展；到2025年，新能源汽车骨干企业在全球的影响力和市场份额进一步提升，智能网联汽车进入世界先进行列。在中国品牌汽车全面发展方面，《规划》明确指出，中国品牌汽车产品品质明显提高，品牌认可度、产品美誉度及国际影响力显著提升，形成具有较强国际竞争力的企业和品牌，在全球产业分工和价值链中的地位明显提升，在新能源汽车领域形成全球创新引领能力。到2020年，打造若干世界知名汽车品牌；到2025年，若干中国品牌汽车企业产销量进入世界前十。

《规划》成为未来一段时期中国品牌乘用车的行动指南，也对中国品牌乘用车未来的发展提出了更高的要求。随着投放产品的大量增加，以及合资品牌的步步紧逼，中国品牌乘用车将进入竞争更加激烈的市场环境，市场对产品的要求大幅提升。只有更节能、更符合新时代趋势、更满足本土化需求的产品才能立于不败之地。只有产品受市场欢迎，品牌建设才有根基。品牌、产品、技术……这些要素越来越明显地捆绑在一起，将对中国品牌乘用车的后续发展起到重要作用。

一、中国乘用车品牌发展现状与成就

在谈中国乘用车品牌之前，有必要厘清中国乘用车品牌的具体概念。

乘用车（passenger vehicle）是指在设计和技术特性上主要考虑用于载运乘客及其随身行李或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内不超过9个座位。

中国乘用车品牌是指由中国汽车企业自主开发，拥有自主知识产权的乘用车品牌。中国乘用车品牌首先应强调自主，产权强调自我拥有、自我控制和自我决策，同时能对品牌所产生的经济利益进行自主支配，也就是拥有品牌知识产权的控制权和所有权。如果中国汽车企业对品牌只有使用权，而不具备支配权和控制权，就不是真正意义上的中国品牌。实际上，用通俗的话来说，汽车领域的中国品牌是一个法律和商业的概念，即从知识产权的角度拥有该品牌，具有对品牌完全的掌控能力和决定权。而品牌是一种名称、术语、标记，或是它们的组合，可借以辨认一个或一群销售者，所以对汽车企业来说，品牌不仅代表汽车本身的质量、性能以及服务，更重要的是代表了使用者的身份和地位。“中国汽车品牌”本身是一个品牌，它是属于中国的国家品牌。

中国乘用车品牌的崛起伴随着汽车市场发展的一波三折。20世纪90年代，乘用车消费以公务用车为主，私人消费市场尚未打开。同时由于政策、技术、资金等因素的制约，能够站稳脚跟的中国乘用车品牌寥寥无几。2000年前后，是汽车进入家庭的起步阶段。这个阶段为我国汽车工业此后十几年的发展，奠定了坚实的基础。

2000年10月召开的中国共产党十五届五中全会审议通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》，首次提出“鼓励轿车进入家庭”。2001年3月召开的九届全国人大第四次会议，批准了“十五”计划，这是第一次把轿车进家庭列入国家发展规划。这也使2000年成为轿车进入家庭的开端之年。另一个推动私人购车发展的决定性因素，是2001年我国正式加入WTO，由此带来的关税逐步下调以及竞争日益激烈，使汽车价格下降明显。此时，吉利、长城、奇瑞等中国品牌逐渐成为主流，随后出现了比亚迪、华晨、奔腾、荣威、启辰、传祺等中国品牌，中国品牌阵营及销量开始逐步扩大。

2000年之后的十几年，是中国汽车市场蓬勃发展的十几年。2001～2016年，我国汽车产销量实现大幅度增长，汽车产销量从234.44万辆和236.36万辆增至2811.9万辆和2802.8万辆，成为全球汽车行业的主要增长点。其过程大致如下：2001～2010年，我国汽车产销量分别由234.44万辆和236.36万辆增至1826.26万辆和1806.19万辆，在此期间，我国汽车产销量增速明显，汽车产销量复合增长率分别为25.26%和25.35%；2011～2014年，我国汽车产销量分别由1841.89万辆和1850.51万辆增至2372.29万辆和2349.19万辆，由于受到汽车产销基数及宏观经济的影响，我国汽车产销量增速放缓，汽车产销量复合增长率分别为8.80%和8.28%；2016年，我国汽车产销量实现较快增长，产销总量再创历史新高，汽车产销量分别完成2811.9万辆和2802.8万辆，比上年同期分别增长14.5%和13.7%，高于上年同期11.2个和9.0个百分点。

首先，中国品牌乘用车随着汽车行业大势实现了持续增长，大集团产品集中度提高，市场份额有所提升。2016年，中国品牌乘用车年销量首次突破1000万辆大关。1000万辆销量规模的实现，是中国品牌汽车崛起的重要标志。这一年，中国品牌乘用车共销售1052.9万辆，同比增长20.5%，占乘用车销售总量的43.2%，比上年同期提高2个百分点。其中：中国品牌轿车销售234万辆，同比下降3.7%，占轿车销售总量的19.3%，比上年同期下降1.4个百分点；中国品牌SUV销售526.8万辆，同比增长57.6%，占SUV销售总量的58.2%，比上年同期提高4.8个百分点；中国品牌MPV销售223.8万辆，同比增长19.9%，占MPV销售总量的89.6%，比上年同期提高1.2个百分点。取得高速增长的成绩，首先得益于中国乘用车品牌对SUV和MPV两大细分市场的合理预判、超前布局。自主品牌车企从供给侧入手，及时调整产品结构，抓住了SUV和MPV两大主线。2017年1～9月，中国品牌乘用车共销售735.52万辆，同比增长4.01%，占乘用车销售总量的42.89%，比上年同期提高0.67个百分点。其中：中国品牌轿车销售159.16万辆，同比增长1.24%，占轿车销售总量的19.13%，比上年同期提高0.51个百分点；中国品牌SUV销售413.21万辆，同比增长22.52%，占SUV销售总量的59.35%，比上年同期提高3.13个百分点。在SUV车型前十榜单中，自主品牌已占据七席，而在MPV车型前十榜单中，自主品牌也占有七席。与此同时，哈弗H6、传祺GS4、宝骏560、长安CS75等一批以SUV为主的“明星车型”成为各企业的主力产品。反观合资企业，由于对市场的反应慢，引入车型需要过程，其所展现出来的产品推出能力，明显低于中国乘用车品牌。

其次，产品质量稳步提升。长期以来，自主品牌给人以质次价低、山寨抄袭的印象，只能在低端市场立足。但经过多年的积累和发展，现在不少自主品牌的新车型，无论是“颜值”，还是品质，都一点不输合资品牌。从“造老百姓买得起的好车”，到“能与合资品牌产品竞争的车型”，这是历史性的跨越，标志着中国自主品牌实现了由量变到质变的转变。国际第三方调查机构君迪（J.D.Power）发布的《2016中国新车质量研究》（IQS）显示，21个在平均线以上的主流汽车品牌中，已有6个自主品牌入围，占比接近30%，自主品牌在新车质量方面已接近国际品牌水平。

最后，体系能力不断增强。告别模仿，坚持正向开发，逐步建立研发流程、标准和体系，这是近年来中国品牌乘用车品质大幅提升的主要原因。目前长安、广汽、吉利等车企已具备完整的正向研发体系，并在若干核心技术领域取得突破性进展。长安在中国、美国、英国、意大利、日本等国建立全球研发体系，实现24小时不间断协同研发，同时还建立了长安汽车研发流程体系（CA-PDS）和产品试验验证体系（CA-TVS）。

总体来说，十几年来，中国乘用车产品迎来技术、设计、品牌等方面的不断升级，尤其是SUV品类异军突起，一举突破合资品牌的“封锁线”，助力中国品牌乘用车实现了赶超。目前，中国乘用车品牌产品稳定性更高、整车质量明显提升、外观原创设计实现突破。而在品牌塑造方面，虽与外资品牌仍有差距，消费者对中国品牌也褒贬不一，但外界对中国品牌乘用车的正面评价已越来越多。

经过高速发展期，如何继续突破，是中国乘用车品牌考虑最多的问题，现在找到的路径是，向上突破。十几年来，中国品牌乘用车以中低端产品为主，但随着消费者对产品要求的提高，以及企业自身能力的提升，高端化发展是必然趋势。

2017年，作为吉利控股集团新发布的高端品牌，领克以量产车型01和全球首发概念轿车03，直接“叫板”主流合资品牌，力求通过领先时代的理念，实现中国汽车品牌的向上突破；以长城汽车董事长魏建军的姓氏命名的长城汽车高端品牌WEY，目标同样是挑战外资品牌。该品牌历时4年研发，累计投资逾100亿元人民币，拥有中国第一支专注于SUV研发的外籍团队，坐拥国内最大的研发中心和最大规模的试驾试验场地；广汽传祺GS7在2017年北美车展亮相，并获得福布斯授予的“杰出全球首发车型”以及《纽约时报》颁发的“新一代重磅SUV奖”。

一款款中国品牌高端车型的问世，标志着中国乘用车品牌发展进入一个全新的阶段，即集体高端化阶段。这个阶段是以SUV的领先和中国品牌车企的逐渐成熟为基础的。

在SUV领域，中国品牌汽车形成了比较明显的竞争优势。自主品牌汽车企业依靠对SUV市场的理解，重新定义SUV产品，创造出与欧美市场和日韩市场不同的SUV产品。有专家认为，中国自主品牌的SUV产品有可能成为世界上独一无二的、特色鲜明的产品，不仅会在中国市场上取得巨大成功，获得消费者的认同和喜爱，也会得到其他部分国家消费者的喜爱和欢迎。SUV是中国汽车实现高端化发展目标的重要突破口。哈弗H6、传祺GS4、长安CS75、博越、瑞虎7、荣威RX5等车型在火爆的SUV市场大卖，说明自主品牌的形象已经改善，市场认知度也大幅提高。与此同时，如今消费者结构正在发生变化，一是消费升级趋势明显，二是越来越多的“85后”“90后”开始成为购车的新生力量，这些年轻消费者群体在购车时的品牌意识和对自主品牌的认知与老一辈有较大的区别，如果做好用户沟通、营销宣传等工作，自主品牌高端化目标将更容易实现。而随着汽车行业的研发、设计、制造、管理等领域的本土人才崛起、海归和海外人才的加入，再加上全球化的供应商，自主品牌高端化路线已经有了技术和品质保证。

此外，国家对民族品牌产品质量的提升十分重视，从“中国制造2025”到“互联网+”再到“一带一路”，在这些宏观战略和顶层设计中，汽车行业都是重点支持和发展的对象。

中国乘用车品牌向上发展的路径，应当是以技术和产品为核心、以营销和服务为辅助，逐步提升品牌形象，进而扩大市场影响力和提升消费者忠诚度，然后再谋求“上跃”。事实上，不仅吉利是这么做的，长安、广汽、上汽等主流车企近年来都是循此路径，只是具体的操作方式和节奏略有差异。

二、中国乘用车品牌建设面临的主要问题

成就斐然依然难掩中国乘用车品牌在品牌建设过程中的一系列问题。在与合资品牌的比拼中，品牌劣势十分明显。中国乘用车品牌如何进行品牌建设与塑造，是目前亟待解决的问题。

品牌战略意识薄弱。所谓品牌战略就是将公司品牌作为核心竞争力，以获取差别利润与价值的企业经营战略。品牌战略是市场经济竞争的产物，其核心价值是保证企业的长远发展。例如，奔驰赋予人尊贵感，沃尔沃给人安全感，奥迪给人科技感。目前我国自主品牌汽车的品牌战略意识不强。一方面，自主品牌主要面向低端市场，主要依靠价格、渠道、促销等传统手段，在竞争过程中容易被模仿、被超越，企业自身缺乏核心竞争力；另一方面，自主品牌企业缺乏对品牌的自我保护意识，也缺乏对品牌的管理经验。建立一个高端品牌是一个长期的过程，当自主品牌汽车的低端形象在消费者心中根深蒂固后，想要寻求改变是很难的。

品牌溢价率和利润率低。长期以来，低价格几乎成为自主品牌的共同特征，低价格、低利润已经成为自主品牌抢占市场份额的重要手段。但从品牌溢价率方面看，自主品牌比欧美汽车品牌低10%～20%，比日本品牌低5%，虽然采取低价格策略在短期内能带来一定的市场份额，但从长远角度看，如果继续采取低价格策略，并忽视品牌价值，品牌溢价能力将越来越弱，这对我国汽车企业提升品牌价值不利。

品牌建设是中国汽车转型升级的一个重要课题。从“汽车大国”转变为“汽车强国”，关键性标志就是拥有具备全球竞争力的品牌，拥有较强的盈利能力。在最新的福布斯全球企业100强名单中，汽车企业占据8席，但在全球品牌价值100强中，汽车企业占据了13席，这说明汽车品牌整体上是强势的。我们注意到，品牌百强中没有中国企业，前7名全是美国企业。在上榜的汽车企业中，丰田排位最高，列第9位，品牌价值高达313亿美元，比中国最大的自主品牌企业的总销售额还高得多。值得注意的是，韩国现代居第71位，起亚居第80位，双双进入品牌百强。中国的汽车行业起步并不比韩国晚多少，经过几十年的发展，我们在销量上跃居世界第一，遥遥领先于欧美、日、韩，但这种销量的领先越发反衬出我国乘用车品牌品牌含金量的低下。

仔细分析世界500强中的汽车巨头，品牌价值排名靠前的企业，盈利能力也比较强。宝马排名第二，其利润率为7.2%，而福特在品牌价值榜排第45位，通用（雪佛兰）排第62位，这两家企业虽然销售额比宝马高得多，但利润率分别只有2.2%和2.5%。汽车行业是一个拥有100多年历史的经典工业行业，同时也是一个对品牌非常推崇的行业，中国汽车要想摆脱低价竞争的困境，步入良性的可持续发展轨道，就必须努力补上品牌的短板，提升品牌溢价能力。

品牌培育需要时间的积累，是一场持久战，越早谋划越好。欧美的知名汽车品牌都经过了几十年甚至100多年的时间积累，经过了无数次大浪淘沙般的优胜劣汰。国外的品牌营销研究历史悠久，而中国乘用车品牌大多只有十几年的时间积累。在这段有限的时间里，我们面对的又大多是供不应求的卖方市场，我们的精力更多地放在生产和销售上，在品牌方面所缺的功课太多，必须下苦功夫补上。

中国乘用车品牌是中国品牌发展的载体，这决定了其价值，消费者是这条价值链的最末环节，对中国乘用车品牌价值的实现起着关键作用。因此，企业和消费者应该更新观念，充分认识到发展自主品牌的重要性，并通过具体措施加速自主品牌的崛起。

科学定位汽车品牌。对于企业而言，一个好的品牌，其对企业长期发展的价值是难以替代的，中国乘用车品牌想要获得良好发展，必须增强品牌意识，提高品牌定位，实施品牌战略，提升自主品牌汽车的品牌竞争力。品牌定位是企业在进行市场定位和产品定位时，制定具有文化取向及个性差异的商业决策的基础，它与所建立品牌的形象和目标市场有关。换句话说，一个特定的品牌确定在一个适当的市场位置，当消费者想起这类产品时，就会立即联想到该品牌。目前我国自主品牌汽车存在定位模糊的整体特点，而汽车工业发达国家的汽车产品具有鲜明的特点。准确的品牌定位是提升企业品牌竞争力的前提。我国自主品牌汽车的品牌定位，首先应该从市场细分入手，根据消费者的年龄、收入、价值观、社会定位细分市场，进而分析消费者的消费观念、文化观念、购买习惯和需要、心理特征，以在市场中获得竞争力，同时强化在消费者心中的品牌形象。

精准分析消费群体。企业对自己的品牌进行合理的定位是改善自主品牌汽车市场现状很重要的一环，但同时不能忽视的就是对消费者群体的分析。任何行业，企业对自己产品所面对的消费人群，都要进行合理分析并制定相关的策略，去取悦这部分消费者，这是其取得成功的关键所在。只有企业的目标明确，并全心全意集中力量向着目标进发，努力去达成甚至超越自己的目标，才能少走弯路。自主品牌汽车企业应当认清市场现实，结合自身实际情况，理性分析自己所面对的消费者，并坚定不移地努力达到消费者的期望，这样才能在激烈的市场竞争中获胜。

提升产品质量。俗话说，“打铁还需自身硬”。汽车作为耐用消费品，产品质量是最重要的，在激烈的市场竞争中，我国自主品牌汽车要想做大做强，必须注重提高产品质量。首先，要提高自主品牌企业的研发能力，掌握先进的发动机核心技术，改变自主品牌汽车缺乏“核心”的现状。其次，在生产过程中，提高监管水平，将安全理念贯穿于设计、生产、测试过程，如学习国外先进的安全检测技术并加以引进，加强对汽车安全性能的检测，避免“二次碰撞”。最后，注重细节，强化产品的时尚性和个性，进一步改善汽车的外观和内饰。

重视售后服务。随着汽车质量的不断提高，产品日益同质化，市场的竞争将更注重服务质量，提高服务水平显得更为重要。应该遵循“一切为了客户”的原则，要始终站在客户的角度，了解客户的需求，完善汽车售后服务流程，建立客户管理档案，比如售后跟踪服务、产品质量和服务信息反馈，在汽车信用、保险、维修等方面给予客户更多的帮助和指导，提高客户的忠诚度，以良好的服务和信誉吸引更多潜在客户，打造知名自主汽车品牌。

注重汽车品牌文化建设。如今人们在消费时对品牌的关注度明显提高，汽车品牌的文化建设也是企业需要关注并努力的方面。很多国外的汽车品牌在这方面处于前列，如宝马、奔驰的品牌文化是认真严谨、产品高档、做工精细，丰田、本田的品牌文化则是时尚、经济适用。而当人们提及国产车时，却很难有一个很直观的描述，因此中国汽车企业进行品牌文化建设是重中之重。

三、中国乘用车品牌建设的未来展望

长远来看，突破合资品牌的围追堵截，打造世界级品牌，是中国乘用车品牌建设的目标及愿景。而这些愿景的实现，取决于对《规划》的落实。

进入21世纪以来，我国汽车产业发展成绩显著，技术水平快速提升，产销量自2009年起已连续8年位居全球第一，2016年突破2800万辆，其中中国品牌汽车超过1400万辆，市场认可度大幅提升，在某些细分市场已经能够和国际一线品牌同台竞争。然而，我们也应清醒地认识到我国汽车产业还存在创新能力不强、部分核心技术缺失等问题。

当前，新一代信息通信、新能源、新材料等技术与汽车产业加快融合，汽车产品形态和生产方式深度变革，新兴需求和商业模式加速涌现，产业格局和生态体系深刻调整。我国在传统汽车产业方面有一定的积累，新能源汽车成绩显著，产业规模快速扩大，产业链日趋完善，支撑汽车智能化、网联化发展的信息技术产业实力不断增强，新能源汽车和智能网联汽车有望成为抢占先机的突破口。未来一个时期，预计我国汽车市场将保持平稳增长，能够为中国品牌汽车发展提供空间，“一带一路”建设为汽车产业的海外发展带来机遇。综合来看，我国汽车产业转型升级、由大变强迎来难得的历史机遇，这更是加强中国乘用车品牌建设的应有之义。

《规划》提出了汽车产业未来10年的发展目标、重点任务和政策措施，要义是做大做强中国品牌汽车，培育具有国际竞争力的企业集团。在路线上要以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领整个产业转型升级；在措施上要优化产业发展环境，推动行业内外协同创新。《规划》的总目标就是建设汽车强国，6个细分目标包括关键技术取得重大突破、全产业链实现安全可控、中国汽车品牌全面发展、新型产业生态基本形成、国际发展能力明显提升、绿色发展水平大幅提高。围绕《规划》目标，提出了6项重点任务：一是完善创新体系，增强自主发展动力；二是强化基础能力，贯通产业链条体系；三是突破重点领域，推动产业结构升级；四是加速跨界融合，构建新型产业生态；五是提升质量，打造国际领军企业；六是深化开放合作，提高国际开拓能力。

在创新能力建设、节能与新能源汽车发展、汽车和新一代通信技术融合、提高国际化发展水平四个问题上，首先，把创新作为建设汽车强国的主引擎，充分发挥企业的主体作用，加大研发投入力度，完善创新体系建设，弥补缺失环节，瞄准世界产业发展制高点，实施一批重大科技项目。其次，提高节能与新能源汽车发展水平，加大对节能汽车的研发和推广力度，大幅提升新能源汽车整车集成控制和质量安全水平，建立促进节能与新能源汽车协同发展的长效机制。再次，加快汽车与新一代信息通信技术融合发展，大力推进汽车、信息、通信、电子和互联网行业跨界协同攻关，加快建设基于互联网的开放式管理和创新平台，充分关注分享经济给汽车消费和使用方式带来的革命性变化。最后，提高国际化发展能力，坚持走开放发展之路，深化国际合作，鼓励企业抓住“一带一路”等重大机遇“抱团出海”。

以上，就是建设与培育世界级中国汽车品牌的必经之路。中国乘用车品牌应紧抓发展趋势，沿着“智能化”“网联化”“电动化”“共享化”的汽车“四化”目标来完成世界级品牌的打造。

新能源与智能网联融合是未来市场主流。我国电动汽车研发开始进入部分核心技术具有独立知识产权的发展阶段；智能网联技术的普及将为我国汽车品牌打开新的价值空间，这对中国乘用车品牌的发展既是机遇也是挑战。过去一年，几乎所有的新车都开始打出智能互联概念，而且功能越来越强大，尤其是智能技术开始从概念走入现实，不少车商开始进入无人驾驶的路试和动态展示阶段，在许多车型上电动化、智能化、网联化同时出现，融合趋势明显。互联网不仅带来新的造车力量，而且还会让汽车的社会化程度更进一步。一年以来，互联网与汽车产业的融合更加深入，曾以造势为主的互联网也正式推出落地车型，电商对传统汽车销售模式的冲击无处不在。

同时，随着“双积分”与“燃油车禁售”等被提上议事日程，全球主流汽车品牌都开始寻求在中国电动车市场投资，这将给我国正处于发展阶段的电动汽车行业带来巨大的挑战。

如何在电动汽车与智能网联汽车领域实现中国品牌的崛起，是未来的重要课题。

总之，中国乘用车品牌的成功将惠及全球消费者。在中国乘用车品牌“向上”之路不断拓宽的基础上，中高端产品不断涌现，将一些具有国际影响力的高端品牌收入囊中，中国乘用车品牌正在成为全球汽车舞台上的一支重要力量，这将有助于改变全球汽车产业的格局，让全世界更多的消费者享受到中国发展的红利。

第二章

中国品牌乘用车2017年市场格局

中国汽车品牌牢固掌控迅速扩大的SUV市场，SUV的热销以及市场占有率的不断提升正在改变着国内乘用车的消费结构。相比之下，中国汽车品牌在轿车领域仍显弱势，在新能源车领域足够强势，在MPV领域销量大但低端化趋势不容忽视。

2017年1～9月，中国品牌乘用车销量合计735.52万辆，同比增长4.01%。同期，乘用车市场共销售1715.05万辆，同比增长2.38%。中国品牌乘用车的市场占有率为42.89%，增长率高于整体水平。2017年1～9月，在乘用车市场上，轿车和MPV的销量同比下降，只有SUV的销量同比增长，增长率达16.1%。而中国品牌在SUV市场有较高的占有率，达到59.35%。可以说，目前的市场状态对中国品牌有利，但也存在潜在危机。

在SUV市场上，中国品牌占据绝对优势，总销量占比达到59.35%。相比之下，日系品牌占有率是16.23%，德系9.73%，美系8.92%，韩系和法系的占有率仅有2.63%和2.08%。在SUV销量上，中国品牌已经占据绝对优势，几乎每家中国品牌乘用车企业都涉足SUV市场。另外，中国品牌SUV产品线长，涵盖除大型豪华SUV外的各细分市场，给消费者的选择面非常大。同时，中国品牌车企接地气，渠道下沉，能深入了解中国消费者需求。经过多年的发展积累，各主要车企已经开始向高端SUV方向发力。

在MPV领域，中国品牌的市场占有率甚至更高，达到83.56%。但不可否认，中国品牌在MPV领域的车型以低端为主，中端车型都很少见到。可以说，中国品牌在MPV领域销量大，但影响力小，对车企的品牌建设特别是品牌向上战略的推动作用并不是很大。美系、德系和日系MPV虽然总体数量少，但中端车型偏多，甚至不乏像奔驰V-Class这样的高端车型。

在轿车方面，中国品牌依然弱势，2017年1～9月销量前十榜单中只有一款帝豪名列第九，其销量与第一名朗逸也相去甚远。在轿车市场德系品牌轿车占主要份额，中国品牌轿车在销量上与日系、美系轿车大致相当。中国品牌今后需要在提升车辆品质、增加车型含金量、打造更多的爆款车型方面下功夫。

2017年1～9月，前10家中国品牌企业乘用车销量共计635.37万辆，占中国品牌乘用车总销量的86.38%（见表1）。可以说，在乘用车方面，产销集中度已经十分高了。排名前列的中国品牌企业今后会有极大的发展，而游离于主流之外的中国品牌企业，留给它们的市场空间已经不大了，未来将面临十分激烈的竞争。

表1 2017年1～9月中国品牌乘用车前10家企业销量

在车型方面，中国品牌乘用车在各个细分市场上销量排在前10位的情况见表2。从表2可以看出，SUV销量排在前10位的车型大部分在消费者群体中有很高知名度。轿车里也有几款知名的车型，但即使是名车也有可能销量不尽如人意。各个细分市场的比重，MPV以75.42%占先，随后是轿车，占55.38%，最后才是SUV，占44.75%。

表2 2017年1～9月中国品牌乘用车销量前十榜单

无论纵比横比，SUV市场都是中国汽车最具活力和最有发展前途的一个细分市场。目前，中国品牌在这个细分市场占据优势，奠定了中国品牌持续稳定发展的基础。但各外资品牌不甘示弱，它们都在加大投入，力争改变目前的局面。面对未来更激烈的竞争，中国品牌的主流企业不约而同地将目光瞄准高端SUV车型，这一方面可以提升产品品质，开拓新的市场，另一方面，对各自企业的品牌建设，特别是品牌向上战略有良好的助推作用。

一、自主SUV在高端市场的成长分析

率先在高端车型上发力的是专注于SUV的长城汽车，2014～2017年，其以每年一款车的速度向市场推出相对高端的SUV产品。最早是哈弗H9，随后是哈弗H8（其实哈弗H8的推出要早于哈弗H9，但由于品质方面的原因，多次推迟上市，在长城品牌向上的道路上造成了波折），接下来是哈弗H7和最新的WEY VV7。虽然SUV领头羊长城汽车在SUV高端化道路上并非一帆风顺，到目前为止也不能说在高端化道路上取得了完全成功，但中国品牌车企在SUV领域的高端化趋势已不可逆转。继长城汽车之后，各主要中国品牌车企也推出了各自的高端化产品，广汽传祺推出GS8，长安推出CS95，江淮也推出了自家的S7。表3是2017年高端自主SUV的销售状况，从中可以看到，价格相对较高的传祺GS8在2017年1～9月的销量是最高的，这从一个侧面反映出，价格已经不再是阻碍中国品牌SUV向上发展的瓶颈了。

表3 高端自主SUV产品销售现状

 中国品牌SUV的发展形成目前这么一种局面，存在多方面的因素。在政策环境方面，宏观政策为SUV市场的蓬勃发展和技术提升创造了基础条件，“二孩”政策和地方政策的引导都对SUV的发展起到了促进作用。在市场环境方面，SUV车型满足了现代消费需求，仍具有很大的发展潜力。但机遇与挑战并存，如今SUV市场已由“蓝海”变为“红海”，有些企业的发展过度依赖SUV，同时车型差异化不足，势必在未来市场变化时引发危机，市场供求关系的平衡也在调整中，增加了未来发展的不确定性。因此，原本聚集在低端、小型化SUV领域的中国品牌车企向上突破已是势在必行。

从广汽传祺GS8中可以看出，中国品牌SUV向上突破并不像有些保守人士想象的那么难。2016年10月才上市的传祺GS8，凭借威猛雄壮的造型、7座大空间、精湛的工艺、众多配置、高性价比等，一举打破合资品牌在中型SUV领域的垄断局面，并在一定时间段的月销量上，超越这个级别的王牌车型广汽丰田汉兰达和长安福特锐界，为中国品牌赢得了声望，也提升了广汽传祺的品牌价值。

看到优势的同时也应该看到不足，从表3显示的高端中国品牌SUV在2017年1～9月的销量看，整体上，高端SUV车型的销量还不能令人完全满意。哈弗H7和WEY VV7是除了传祺GS8外销量最高的产品，其中WEY VV7的后续潜力令人期待。即使这样，这几款车的月销量与那些中国品牌SUV爆款车型的销量也相去甚远。而即使像广汽传祺GS8这样相对成功的车型，也存在一定起伏，9月销量不到7000辆，与巅峰时期相比下降不少，应该引起重视。

不过，与同级别合资产品相比，中国品牌的高端SUV产品在价格上还是有相当大的优势。如表4所列的4种SUV产品，广汽传祺对标的是广汽丰田汉兰达，虽然车身尺寸略小，但传祺GS8在造型气势上不输于汉兰达。在价格方面，传祺GS8高配车型的价格相当于汉兰达起步车型的价格，同时在相近价位的配置上，汉兰达完全没有优势（见表5）。另一款强力越野车哈弗H9对标的是一汽丰田普拉多，哈弗H9在车身尺寸上有明显的优势，同时，其最高配价格也远低于普拉多的起步价格。在越野能力上，哈弗H9表现强劲，其综合能力完全可以匹敌普拉多，全地形系统更是在保持越野能力的情况下给驾驶者提供了便利。价格方面的巨大差距意味着中国品牌在高端车型上还有很大的上升空间，同时，品牌建设还需要不断加强，为今后中国品牌提升溢价能力提供保障。

表4 中国品牌SUV与合资品牌价格对比

除价格外，中国品牌高端SUV产品在装备水平上也有优势。以传祺GS8和汉兰达为例，选取传祺GS8的高配车型320T四驱至尊版和与其价格相近的汉兰达2.0T两驱豪华版进行比较（见表5），两车除了发动机参数外，传祺GS8在装备方面可以说遥遥领先，同时，在指导价上，传祺GS8有近3万元的价格优势。

这两款车全部为7座车型，能满足大家庭出行需求。这个价位的传祺GS8是四驱车型，应付一般的越野路况绰绰有余，增加了出行的便利性和安全性。而与之相对的汉兰达只是两驱车，这让它的出行范围显得有些保守。两车全部采用承载式车身，四轮独立悬挂系统，前通风盘、后盘式制动系统，传祺GS8采用电子手刹，而汉兰达使用了国人相对不太习惯的脚刹。安全气囊和车身稳定控制系统方面，两车旗鼓相当，传祺GS8多了并线辅助、车道偏离预警和主动安全系统，这些在顶配汉兰达上也有出现，不过这样的汉兰达已经要价40多万元了。两车都有倒车影像和定速巡航系统，传祺GS8更进一步，采用了360度全景影像系统和自适应巡航，档次和安全保障明显提升。

当然，在核心的发动机方面，汉兰达还是表现出了优势。丰田的双喷射系统技术先进，让发动机的动力全面超越GS8的发动机。汉兰达的燃油经济性也不错，2.0T车型的百公里综合油耗仅8.3升，而传祺GS8则没有公布油耗数据。同时，汉兰达有怠速启停系统，进一步降低了市内行车油耗，传祺GS8没有该装置。

从配置上可以看到中国品牌高端SUV的超值表现，这种超值表现可以把品牌向高端延伸。而从发动机等汽车核心技术上，还是能发现中国品牌存在不足，这也是中国品牌向上必须克服的问题。好在经过多年的积淀和发展，中国品牌乘用车在核心技术方面已经取得了长足进步，这一点会在报告《中国品牌乘用车2017年技术格局》中加以详细论述。

表5 传祺GS8与汉兰达参数对比

 与中国品牌乘用车的品牌向上战略趋同，中国品牌SUV的高端化已不可逆转。原因在于：首先，中国乘用车新车年销量连续多年位居世界第一，其中中国品牌车型占比已经从2014年的38.31%快速上升到2016年的43.24%（2017年1～9月是42.9%），中国品牌具备了高端化发展的规模条件，而SUV是中国品牌乘用车的拳头产品；其次，中国品牌乘用车进入持续稳定发展阶段，高端化发展成为必然选择，SUV是中国品牌乘用车实现高端化发展的重要突破口；最后，关键技术有了重大突破，为中国品牌乘用车高端化尤其是SUV产品的高端化提供了有力的技术支撑。

虽然高端化的目标愿景基本一致，但近期能够在SUV领域实现高端化，并带动品牌向上的企业并没有多少。深耕SUV领域的长城算一个，近年来连续推出了哈弗H8、哈弗H9、哈弗H7和WEY VV7等产品，涵盖了城市高端SUV、强力越野SUV、大7座SUV等多个方面。可以说，长城在SUV高端化方面动手最早、发力面最广，整体影响力正在逐步显现。长安多年来在SUV领域也取得了相当好的成绩，CS75能成为一代畅销车，也是长安厚积薄发的结果。新推出的CS95在销量上已经得到认可，对长安品牌向上有一定推动作用。江淮前些年在小型SUV领域曾经出尽风头，S3也曾书写过一段销量神话。近来，随着自身积淀的增加，江淮不仅在SUV领域向上走，在轿车方面表现也比较积极。

到2017年9月为止，广汽传祺是在SUV高端化领域表现最好的中国品牌企业，传祺GS8月销量超过1万辆足以说明问题。同时，广汽传祺在紧凑级SUV领域里还有爆款车型GS4，其销量仍具有上升空间，超越同级领头羊哈弗H6不完全是梦想。有这几款强有力的产品存在，传祺品牌的影响力一直在提升。广汽传祺需要做的就是不断在品质细节上下功夫，持续夯实品牌向上的基础。

除了上述几家企业，奇瑞和比亚迪也是比较有潜力的中国品牌企业，也是最有可能在短期内实现SUV高端化的企业。奇瑞早期是中国品牌标杆，起步早、起点高、产品众多。但正是其产品多样化战略分散了它的精力，以至于没有形成自己最核心的竞争力，逐渐被其他中国品牌企业超越。不过，奇瑞的底气犹在，基础也不错，市面上的SUV产品也有不错的实力。相信只要调整好战略，找准时机，奇瑞就会推出自己的高端SUV产品。比亚迪更是一个现象级的企业，特点突出，优势明显，品牌向上的渴望更加强烈。以往，比亚迪在传统汽车领域并没有太亮眼的表现，但在新能源车领域，比亚迪能够做到一枝独秀。同时，比亚迪对汽车核心技术的追求令人尊敬，成效也比较显著。虽然比亚迪目前在SUV领域并无多大建树，但比亚迪有实力、有动力在SUV以及其他市场领域向高端发展。

在可以预见的未来，中国品牌高端化SUV产品会不断涌现。随着市场积淀和技术积累的增加，在众多产品中，出现爆款车型的概率持续提高。可以说，品牌力在一定程度上制约了中国品牌车企的产品走向高端；反过来，大量成功高端产品的涌现，对品牌向上的支撑作用非常大。另外，创立高端品牌也是很好的尝试，如吉利的领克、长城的WEY等，这些新品牌的成功表现对整个企业的所有品牌都有带动、提升作用。

在一段时期内，中国品牌高端化发展并不是一帆风顺的，存在的主要问题包括动力系统没有同步改善，高端化停留在尺寸、工艺、材质、配置等简单层面。还需要在今后的工作中不断完善，使中国品牌车企的高端化道路走得更顺畅。从中国品牌车企发布的最新发动机参数上（见表6中的长城、长安等发动机），我们欣喜地看到了动力系统方面的进步，新型发动机参数已经不输合资品牌，这是中国品牌车企在核心技术方面的进步，对品牌提升有强大的推进作用。

表6 中国品牌高端SUV动力参数

除了SUV，中国品牌汽车企业在市场上的另一个优势就是新能源汽车了。在国家产业政策导向下，中国品牌汽车企业绝大多数开展了新能源汽车业务，销售业绩不仅在国内，在国际上也是名列前茅。

二、中国品牌新能源车占据绝对优势

作为全球最大的新能源车市场，中国的新能源汽车政策引领了世界趋势。中国推广新能源汽车已近10年，付出了巨大的努力，目前新能源车的保有量和年产销量居世界第一位，建立了比较完善的产业链。在这样的行业背景下，国际巨头也不得不放下身段，寻求与中国伙伴在新能源领域的合作。仅2017上半年，就有奔驰和大众与国内企业签约合作。

虽然新能源车的早期实践更多的是在国外展开，但中国巨大的汽车市场和改善大气环境的决心让新能源车的主战场迅速转移到国内。2017年上半年，中国市场纯电动乘用车销量13.2万辆，同比增长62.9%。而插电混合动力车销量为3.2万辆，同比下降19.9%。我们在探讨国内新能源车市场时，不妨参考和借鉴国际市场，表7是2017年上半年各主要汽车大国新能源车的销售情况。

有迹象表明，在美国市场，新能源车正在经历从以插电混动为主向以纯电为主的转换。2017年上半年，特斯拉Model S、雪佛兰Bolt、菲亚特克莱斯勒500e、日产铃风等都取得了良好的销量成绩。当然，以雪佛兰Volt和普锐斯为首的插电混动车还具有相当大实力，只是风头不再像以前那么盛。

在欧洲，随着多国宣布停止销售传统内燃机汽车时间表的公布，新能源车尤其是纯电动车的热潮正在到来。以德国为例，目前纯电动新能源车与插电混合动力车还处于协同发展状态。未来，内燃机的相对弱势，会对插电混合动力车产生某种程度的不利影响。

再回过头来看国内，2017年上半年，我国新能源汽车的销量达到19.5万辆。其中纯电动车16万辆，新能源乘用车16.4万辆，乘用车里纯电动车为13.2万辆，新能源乘用车销量超过美、德、日、韩四国的总和（见表7）。目前，国内的新能源车以纯电动车为主，但随着新能源汽车双积分办法的颁布实施，插电混合动力新能源车有望受到更多重视。按照规划，2020年我国新能源车的销量预计达到200万辆。2025年新能源车销量要达到汽车总销量的20%以上，预计在700万辆的水平上。到那时，我们将成为名副其实的新能源车大国。在目前国内新能源车的销售中，中国品牌占了相当大的比例。这一方面得益于国家政策补贴；另一方面，中国品牌新能源车大多比较接地气，更能满足国内消费者需求。同时，我们也不乏高端、先进和前卫的车型，让中国品牌新能源车有广泛和强大的车型阵容。近年来，互联网汽车品牌和一些新汽车品牌强势介入新能源车领域，带来了一些新颖的造车理念和品牌营销手法，也让新能源车领域里的中国品牌更加受人瞩目。

表7 世界汽车大国新能源乘用车销售情况

 近年来，在新能源车领域，中国品牌车企无论是在核心技术研发，还是在产品综合性能方面，都取得了十分明显的进步，成为推动全球新能源汽车发展的一股重要力量。

2017年1～6月，中国品牌新能源乘用车销量是151123辆，在所有国内新能源乘用车销量中占92.1%（如果算上商用车部分，中国品牌在国内市场的占有率更高）。2017年1～9月，中国品牌新能源乘用车的销量上升到299546辆。其中，九大新能源车企的销量是283347辆，在中国品牌新能源乘用车中的占比高达94.6%，销量集中度非常高。九大车企的产品中，插电混合动力车型有48971辆，纯电动车236845辆，占据绝对优势地位。在各车企中，上汽荣威以插电混合动力车为主，比亚迪比较兼顾，剩下的车企基本上生产的是纯电动车。2017年1～9月，九大车企新能源车的具体销量见表8。

表8 2017年1～9月中国品牌主要车企新能源车销售情况

中国良好的新能源车市场孕育了不少明星产品，其中位于销售榜单前列的都是中国品牌产品。从表9可以看出，2017年1～9月，中国品牌新能源乘用车前10名车型中比亚迪有3款，走的是集团作战路线，而北汽和吉利都有很好的拳头产品，分别占据销量榜的前两位。明星产品的出现进一步强化了中国品牌在新能源车领域的地位，可以说，在世界第一的新能源车市场上，中国品牌无论占有率、活跃程度还是单一车型销量，都占据绝对优势。同时，经过多年的发展与培育，中国品牌新能源车在涉及电机、电池、电控等核心技术方面，也有了足以抗衡国际巨头的实力。未来，在国家新能源产业政策的指导下，中国品牌新能源车还将有更大的发展空间。

表9 2017年1～9月中国品牌新能源乘用车销量前10名

资料来源：中国汽车工业协会产销快讯。

第三章

中国品牌乘用车2017年技术格局

2017年，中国品牌乘用车新车以SUV、新能源车为主，轿车依旧弱势，MPV还在低端徘徊。新能源车中纯电动车占了绝大多数，续航里程不断增加，已经出现数款续航里程超过400公里的车型。SUV中紧凑型、小型占据统治地位，中型SUV数量正在增长。SUV新车的发动机排量普遍在2.0升以下，涡轮增压直喷机型占了绝大多数。SUV新车中装配自动变速器的比例相当高，以6AT为主，8AT也要起势，5AT、4AT逐渐被边缘化。同时，DCT和CVT的地位也不容小觑，尤其是很多中国品牌企业拥有自主研发的DCT产品。

与以往相比，中国品牌乘用车技术全方位提升。例如，以往纯电动车续航里程超过200公里已经不错，像腾势和比亚迪e6能达到300公里已属凤毛麟角。发动机是中国品牌乘用车多年的短板，但随着新机型的投入，这种状况已有很大改观，某些新机型的技术指标已经居于世界前列。变速器在自动化、高档位、多样化的道路上前进，自动变速器的普及率一直在提升，6AT已经是主流，更高档位的8AT、7DCT逐渐出现在车型系列中。同时，自主变速器行业逐渐成熟壮大，对国外零部件企业造成了冲击。

放眼汽车市场世界格局，我们也能发现中国品牌乘用车技术的巨大进步。中国品牌车企在核心技术方面逐渐掌握话语权，在产品适应性上更适合中国国情。在中低端车型上，中国品牌乘用车与国外品牌相比并不存在明显的技术差距，整车装备方面更有优势。

一、整车研发

通过多年的发展，中国品牌车企不断壮大，车型研发逐渐融入国际元素。目前，大部分中国品牌车企都拥有海外研发基地。据《中国汽车报》的统计，中国品牌车企在海外有超过30家研发中心，主要集中于欧洲、美国和日本三地。通过网罗各地优秀研发人员，跟踪欧、美、日先进技术，迅速提升产品设计研发水平，增强企业的国际竞争力。

北汽和北汽新能源是海外布局最多的中国品牌企业，在意大利都灵、德国亚琛和德累斯顿、西班牙巴塞罗那、美国硅谷和底特律、日本东京等地有建成和待建的研发基地。其中，位于都灵的北汽研究院意大利都灵造型办公室主要为北汽自主品牌新车提供前端设计、造型和样车制造服务。其余的研发基地隶属于北汽新能源。亚琛研发中心致力于增程式电动汽车动力系统研发，中德汽车轻量化技术联合研发中心位于德累斯顿，巴塞罗那研发中心的方向是高性能车型，底特律研发中心负责电驱动系统，硅谷研发中心侧重于整车控制和智能网联。

吉利、长安和奇瑞也是海外研发基地比较多的中国品牌车企。长安在都灵创立了设计中心，在英国诺丁汉建立了动力总成研发中心，在日本横滨有内饰设计中心，美国底特律则是其智能驾驶和车载互联系统的研发中心；位于瑞典哥德堡的吉利欧洲研发中心负责造型设计和动力系统，吉利在英国考文垂和西班牙巴塞罗那分别设立了前沿技术研发中心，在美国洛杉矶建立了造型设计中心；奇瑞除了在澳大利亚墨尔本建立了自动变速器研究院外，在都灵和东京也有自己的研发基地（表1是中国品牌车企海外研发基地的基本情况）。

表1 中国品牌车企海外基地一览

从表1中可以看出，中国品牌乘用车企业的海外研发基地不局限于外形设计这样的简单层面开发，而是深入到无人驾驶、智能操作等前沿课题。

2017年1～9月，有数汽车舆情监测室统计的中国品牌乘用车新车共89款（不包括小改款和年度款车型，下同）。其中新能源车29款，SUV41款，MPV14款，而轿车只有5款，从中完全可以看出中国品牌乘用车的侧重点以及主要市场。

二、发动机

经过多年的发展，中国品牌乘用车企业在全产业链把控上，特别是在核心零部件研发方面已经取得了巨大的进步。主要车企都已经开发出了自己的发动机，从发动机主要指标看，中国品牌最新的发动机性能较之过去已经有了很大的进步，其中的佼佼者有比肩甚至超越合资产品发动机的实力。

从表2可以看出，中国品牌最新发动机普遍采用了小排量增压、直喷机型，升功率多数在80千瓦/升以上，奇瑞1.6T竟然达到了100千瓦/升。数据显示，从2003年到2012年，中国品牌乘用车所用的发动机升功率长期在50千瓦/升左右，到2013年，平均装机升功率也只有59.2千瓦/升。

表2 中国品牌最新发动机性能

除了增压和直喷外，中国品牌发动机采用的最新技术还有充钠排气门、增压器与排气歧管集成、双质量飞轮、双涡管单涡轮、直筒型高涡流进气道、小惯量涡轮、可变机油泵、电子节温器、偏心曲轴、缸体缸盖分别冷却、进气歧管和缸内双喷射等。可以说，国际上主流的实用技术，在中国品牌最新发动机身上都有体现。

与之相对，合资产品新车的发动机指标又是怎样的呢？以2017年上市的速腾、新CR-V和新君威为例，它们分别是德系、日系和美系车型的代表，选取它们中的1.2T、1.5T和2.0T发动机进行分析，其性能指标见表3。

表3 2017年合资新车发动机指标

从表2和表3的对比可见，中国品牌新发动机整体指标在对标合资产品时并不落下风。在升功率方面，合资产品本有望领先，但大众产品拖了后腿。在扭矩指标上，1.2T、1.5T发动机被中国品牌产品压制，在2.0T机型方面双方不相上下。

从2017年新上市的主要车型可以看出，中国品牌乘用车所使用的发动机排量集中在1.0～2.0升，仅有极个别车型如江铃顺特这样的MPV使用了2.4升汽油机和2.8T柴油发动机。在所有发动机中，涡轮增压机型占据了主要位置，在所有96种发动机中，涡轮增压发动机占据51席，占比为53.1%。在中国品牌占据强势地位的SUV领域，涡轮增压发动机的占比是62.9%。轿车领域中国品牌的新车较少，发动机基本采用了小排量涡轮增压机型，1.5T成为主流发动机。而中国品牌MPV新车中，涡轮增压发动机的占比只有32%，显示MPV市场还是以低端车型为主，配置的发动机还没有跟上总体市场的潮流。

在发动机小排量、增压化的潮流面前，中国品牌乘用车的主力车型跟上了时代的步伐。从表2也可以看出，中国品牌最新涡轮增压发动机一般都同时拥有气门正时可变、缸内直喷等先进技术，有些产品还具备双喷射功能，进排气进一步优化，热效率直追国际先进水平。

除了传统汽油机外，甲醇发动机在国内已经取得不错的进展，在国际上也处于领先地位。不过目前应用相对较少，今后若有政策配合支持，中国品牌企业在这方面也会发挥更大作用。

三、变速器

近年来，国内乘用车的变速器一直在朝着自动化、高档位化、多元化的方向发展。多年前，一台5速手动变速器是大部分车型的标配，但随着人们生活水平的提高、道路条件的改善，以及自动变速器在降低油耗方面的进步，自动挡车型逐步普及。

在档位方面，5速已经不能算是标配了，更多的6MT出现在各类乘用车上。同时，作为传统自动变速器代表的AT变速器也越来越多地使用6AT，5AT和4AT逐渐被边缘化，搭载8AT、9AT的车型也不再是噱头，而是贴近市场的真实存在。

与美国人偏爱AT变速器、日本人喜欢CVT、欧洲人偏好DCT不同，中国市场对自动变速器的接受显得更加多元化。当然，传统的AT变速器还是主流，CVT更多地出现在日系车里，中国品牌车企对DCT相对热衷。

2017年1～9月，中国品牌SUV新车绝大部分拥有手动变速器和自动变速器两种选择。在手动变速器中，5MT是主力，但6MT也并不少见，两种变速器的配套数量比大概是1.5∶1。在自动变速器方面，AT是绝对的主力，以6AT为多，5AT比较罕见，4AT也有重要地位，主要应用在低端车型和边缘品牌上。值得注意的是，8AT初露锋芒，采用著名的ZF产品（相信要不了多久，搭载盛瑞8AT的最新中国品牌车型就会上市，目前已知的有：北汽幻速S7，匹配1.5T发动机；众泰大迈X7，匹配2.0T发动机）。中国品牌SUV新车里使用CVT和DCT变速器的也不算少，CVT更偏重于小型车辆，而DCT更普遍应用于稍大的车型（见图1）。

图1 2017年中国品牌SUV新车自动变速器配套情况

中国品牌轿车的新车较少，但也能看出一些车企的配套思路。中低端车型一般采用5MT手动变速器与5AT或CVT变速器的组合，高端一些的车型用6MT配7DCT双离合变速器。而中国品牌MPV新车中，有一半的车型没有提供自动变速器，自动变速器大多采用CVT和AT，甚至还有AMT自动变速器，不过8AT的出现还是让人感到有点震惊（见表4）。力帆郎轩搭载盛瑞出品的8AT，让盛瑞产品从SUV领域扩展到MPV领域。

 中国品牌乘用车使用的自动变速器大部分需要进口或是采用国外品牌变速器厂商在中国生产的产品。但中国自主研发的变速器也在崛起，以盛瑞为代表的独立变速器公司，突破了自动变速器难题，在某些方面已经赶超世界先进水平。江淮、长城、上汽等都先后开发出了DCT双离合自动变速器。奇瑞、吉利等企业通过收购海外企业，也在一定程度上掌握了自动变速器主要技术和产品的研发及制造体系。

2016年，中国品牌汽车自动变速器实现了市场占有率10%，这是一个重大的历史性跨越。

四、装备水平

随着中国品牌乘用车的技术积累和品牌提升，搭载的舒适性与安全性配置也在不断升级换代。表5是总共60款中国品牌乘用车新车中一些装备的装车情况，可以看出，在诸如自动紧急刹车系统、疲劳侦查系统、自适应巡航系统、自动泊车系统、全景影像系统等比较前卫、高端的装备选用方面，中国品牌乘用车体现出奋起直追的精神，新装备不断涌现。以同等价格来衡量，中国品牌乘用车的装备水平无疑是市场上最高的。

表5 60款中国品牌新车中特定装备装车量

以有数汽车舆情监测室采样的60款中国品牌乘用车为例，自动紧急刹车系统的装车率是16.7%，车道偏离预警系统的装车率是25%，并线辅助系统的装车率是23.3%，疲劳侦查系统的装车率是8.3%，自适应巡航系统的装车率是15%，自动泊车系统的装车率是8.3%，全景影像系统的装车率是46.7%，智能网联系统的装车率是86.7%，电子手刹系统的装车率是48.3%，自动驻车系统的装车率是33.3%，怠速启停系统的装车率是28.3%（见图2）。上述部件中装车率最高的是智能网联系统，为86.7%，最低的是自动泊车系统和疲劳侦查系统，为8.3%。上述装车率并不是按某款车型全系装配计算，而是只要全系车型里有高配车装配就算，主要想表达的是某款车型里可以找到什么样的配置，消费者可以有什么样的选择。

图2 中国品牌乘用车高端设备装车率

这里的智能网联系统指手机映射功能，即车上大小屏互联，通过车上屏幕反映智能手机的一些操作功能。与上述其他装备相比，该功能易于实现，又紧跟时代潮流，因此成为装车率最高的前卫设施。自动泊车系统和疲劳侦查系统对各类传感元件要求较高，同时存在一定的不确定因素，因此装车率不高。

全景影像系统虽然谈不上有太高的科技含量，但它的出现确实给驾驶者带来了便利和安全，一时间也成为高端配置。全景影像系统在中国品牌新车中的装车率这么高，仅次于智能网联系统和电子手刹系统，这多少有点让人吃惊。因为中国品牌乘用车普遍价格不高，即使是最高配车型价格也比较接地气。电子手刹系统和自动驻车系统近年来已经逐渐成为新车的标配，如果没有则显得档次和科技含量不够，这两项在中国品牌新车中的装配率较高，说明中国品牌车企在适应市场、满足消费需求方面比较敏感。自适应巡航系统是技术含量和匹配调校要求较高的装备，经过多年的发展，在安全性与功能性方面有明显的提升，中国品牌新车现阶段在选用时更应注意适应性和可靠性，而不是追求数量。并线辅助系统和车道偏离预警系统也是近期安全辅助的时髦配置，其作用正在一点点显现。自动紧急刹车系统是相对更新的技术，推出时间并不长，也是中国品牌新车装车率相对较低的装备。怠速启停系统可以降低整车的燃油消耗水平，在中国品牌新车上的装备率比较高。

五、安全碰撞

相对于安全配置，安全碰撞测试从另一方面反映了整车在交通事故中的安全防护情况。在我国，由中国汽车技术研究中心举办的C-NCAP碰撞测试是比较权威的安全测试活动。C-NCAP采用比国家法定标准更严格的测试标准，并能及时更新补充测试项目，测试车全部采用量产车，从市场采购或由厂家选送。

在2017年已经进行过的两批C-NCAP测试中，中国品牌乘用车表现出色，9辆SUV测试车中有5辆获得5星评价，占比达到55.6%。另外，获得4星和3星评价的各2辆，说明在安全防护方面，改进的余地还很大（见表6）。

表6 2017年中国品牌SUV C-CNAP测试成绩

具体到碰撞测试的4个方面，正面碰撞的满分是18分，没有车型获得满分，最接近的是16.45分。主要问题集中在前后排的胸部、前排小腿部位，后排颈部保护方面问题也相对较多。正面偏置碰撞的满分也是18分，同样没有满分情况，最高分是16.82，主要问题集中在前后排胸部、后排头颈部和前排小腿部位。侧面碰撞的满分也是18分，绝大多数车型在这一项获得了满分，未获满分的车型分值相差也不多。最后一项是鞭打试验，模拟车辆后撞情况，满分4分，没有车型获得满分，但整体分值离散度较小。

在C-CNAP测试中能取得好成绩，说明中国品牌乘用车在车身结构设计、车身材质选用、车身安全装备等诸多方面已经达到了较高的水准。如果说结构、材质不容易看得见、摸得着，那么近年安全配置方面的丰富和完善是有目共睹的。目前，中国品牌乘用车中6安全气囊已经覆盖比较多的车系，如小型SUV里的猎豹CS9尊贵款、紧凑型SUV纳智捷U6旗舰型、中型SUV比速T5尊贵型，这些略显边缘的车型里的高配型号全都拥有6气囊。车身动态稳定系统更是有普及的趋势，即使像传祺GS3这样的小型SUV也全系标配。车身稳定系统大多采用国际大牌最新产品，如表6中的9款中国品牌SUV中，有6款装备了博世最新的第9代ESP。

除了按C-CNAP规则进行正常的测试外，中国品牌车企近年来根据市场需求，也进行过一些比较特殊、有挑战性的碰撞测试。例如，2016年，奇瑞汽车进行“三车追尾”试验，吉利帝豪GL进行全球首创公开车对车垂直碰撞试验，2017年，长城WEY VV7完成中国品牌乘用车首次公开小重叠碰撞测试。各种极端情况下的碰撞测试，为中国品牌乘用车今后在安全防护方面积累了数据，指明了改进方向。

六、双积分政策与新能源车

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源车积分并行管理办法》（简称“双积分政策”）已经发布，明确了燃油消耗与新能源积分并行管理的思路，要求年生产或进口量多3万辆的乘用车企业，在2019年和2020年的新能源汽车积分比例分别达到10%和12%。

在行业内，对双积分政策的实施，目前还存在争议。但不可否认，随着双积分政策的推出，那些产品油耗高、不注重新能源车的企业，肯定会感受到压力。

按2016年的积分（见表7），中国品牌车企可以说是喜忧参半。以专注新能源车著称的比亚迪有最多的正积分，完全不用为双积分政策而烦恼，并有从中获益的极大空间。而专注于SUV的长城则受到了很大的冲击，需要生产大约7.3万辆续航里程为250～350公里的纯电动车才能弥补。其他获得负积分的企业需要对冲的新能源车数量大致是：长安接近6万辆，东南为1.36万辆，海马接近5000辆。

面对双积分政策，对于中国品牌乘用车企，尤其是那些积分为负值的车企来说，大力发展新能源车，尤其是续航里程较长的纯电动车必将是今后工作的重中之重。

表7 部分中国品牌车企2016年油耗积分情况

 事实上，2017年上市的多款中国品牌纯电动新能源车的续航里程已超过400公里（按等速工况），达到国际先进水平（见表8）。2017年2月20日，腾势400上市；2017年6月3日，上汽荣威ERX5上市；2017年6月27日，北汽新能源EU400上市；2017年8月25日，奇瑞艾瑞泽5e在成都车展展出，续航里程达到410公里，是奇瑞旗下电动车续航里程首次突破400公里的车型。

 表8 2017年新上市中国品牌纯电动车

从表8中可以看到，虽然最新出品的中国品牌电动车在某些指标上还没有达到世界顶级特斯拉的水平，但不能否认，中国品牌电动车的整体水平在世界上处于前列。从行业看，中国品牌车企在电动汽车领域基本形成了较为完善的产业链、价值链和创新链，产品基本实现了高、中、低全覆盖，产品的多样性、多层次性在全世界独一无二。当前，中国新能源汽车产业正在步入快速发展阶段，中国品牌车企在汽车电动化中掌握了主动权。即使在高端电动汽车领域，中国品牌企业也在逐步掌握话语权。

对此，中国汽车工程学会理事长付于武的看法是：作为新能源车三大核心技术，中国自主的电机已经跨入世界第一阵营；电池暂处世界先进水平第二梯队；电控、BMS（电池管理系统）很快就能进入第一阵营。

相关资料也显示，国内驱动电机产业发展较快，整体上已达国际先进水平。主要表现在两个方面：一是中国品牌企业生产的驱动电机在国内市场占有率很高，在95%以上，而国内市场已经连续多年成为新能源车最大的市场；二是我国驱动电机的整体性能，如功率密度、效率等达到国际水平，个别指标表现更好。

在电机种类方面，由于我国有丰富的稀土资源，永磁电机成为新能源汽车驱动电机的主流。2016年，中国新能源汽车驱动电机的装机量是59.5万台，其中，永磁电机超过45万台，占比达到76%。

在电池能量密度方面，中国品牌企业也在成长。比亚迪三元锂电池的能量密度将很快达到190瓦时/千克，而目前用于K9大巴上的磷酸铁锂电池能量密度仅为155瓦时/千克（最新K9大巴使用的磷酸铁锂电池能量密度为160瓦时/千克）。不过，在2017年上市的主力纯电动车中（见表8），电池能量密度为125～130瓦时/千克，对照2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》中的目标——2015年电池能量密度要在150瓦时/千克以上，目前的发展水平还有些滞后。

七、问题与展望

中国品牌乘用车的技术进步值得肯定，但同样不能忽视存在的问题。到目前为止，中国品牌车企逐渐掌握了一些核心技术，但整体基础和前瞻性研究还不足，核心零部件的匹配调校功力还有待加强。最新的发动机指标表现优秀，但广大在用的发动机能力一般，油耗偏高，给消费者的整体印象是中国品牌乘用车的发动机还比较弱。AT变速器大量依赖进口。中国品牌CVT低端化产品偏多，整车企业开发自动变速器时过于向DCT倾斜。

新能源车市场更多的是靠政策推动，而不是靠产品竞争力的提升。虽然我国已经连续多年成为新能源车第一消费大国，但在新能源车领域，中国品牌车型还缺乏像特斯拉、普锐斯这样的明星产品。更多的高端新能源车还停留在概念普及阶段，真正进入市场并形成消费潮流的还很罕见。

相信随着时间的推移，上述问题都能够得到很好解决。毕竟现在的中国品牌车企不同以往，已经变得比较强大了。这种强大不仅体现在数量上，也体现在质量上，更体现在未来的发展预期上。从前，中国品牌车企通过整合资源、走出去、引进来，让自身产品迅速跟上时代发展步伐，成为车市一支不容忽视的力量。未来，依托庞大的互联网人口基数和政策支持，中国品牌车企在自动驾驶、广义智能网联、新能源车等方面会迎来更大的机遇。

第四章

2017～2018年中国品牌乘用车的市场分析与预测

一、中国乘用车品牌市场分析

近年来，国内汽车市场悄然变化，长期以来压制中国品牌乘用车的合资车企，市场份额逐步下滑，而一直被合资打压的中国品牌乘用车，市场份额却不断提升。根据中汽中心的终端零售数据，自2015年以来中国品牌乘用车销售开始回暖，2016年销量为944.7万辆，同比增长21.8%，较整体乘用车市场增速高出6.4个百分点，2016年中国品牌乘用车市场占有率达38.4%，较上年同期提高2个百分点，中国品牌乘用车市场强势崛起（见图1）。

图1 中国品牌乘用车市场份额

分车辆类别看，SUV拉动中国品牌乘用车市场增长。2016年SUV销量为458.7万辆，同比增长62.0%，上升最为显著，为中国品牌乘用车贡献48.6%的销量。2016年中国品牌MPV销售226.1万辆，虽然同比实现20.9%的增长，但远不及SUV的增长水平，同时低于中国品牌乘用车整体增长率。而中国品牌轿车销量更是大幅下跌，2016年全年销售215.3万辆，同比下跌4.3%，在中国品牌乘用车的销量占比由上年同期的29.0%跌至22.8%。从车型角度看，2016年中国品牌乘用车销量排在前10位的车型依次为五菱宏光S、哈弗H6、宝骏730、传祺GS4、宝骏560、帝豪、长安CS5、五菱荣光V、哈弗H2、瑞风S3，共计销售291.8万辆新车，集中度达30.9%。

中国品牌乘用车发展迅猛的原因可以归为以下几点。第一，紧随消费者偏好。国内消费者需求呈现多元化趋势，中国乘用车品牌企业借助SUV和MPV的快速增长，不断抢占国内市场。第二，政府扶持。节能补贴、新能源补贴、政府用车等带动中国品牌乘用车市场份额持续上升。第三，中国品牌乘用车价格优势明显。2016年，8万～10万元的乘用车所占市场份额较2015年增长4.3个百分点，并且在同等价格条件下，中国品牌乘用车配置更高。第四，随着技术的发展，中国品牌乘用车质量提升。无论是造型、内饰、做工、质量稳定性，还是发动机性能、驾乘感受，中国品牌乘用车均有较大提升，逐渐受到消费者青睐。

二、中国品牌乘用车市场亮点解析

（一）需求端

1.中国品牌SUV销售不断增长，市场需求呈现多元化趋势

近年来，受消费偏好影响，中国品牌SUV市场呈现高位增长，是中国品牌乘用车增长的主力军。如图2所示，根据中汽中心的终端零售数据，2013～2016年，SUV增速均在50%以上，尤其是2015年中国品牌SUV增长75.7%，2017年前三季度在整体汽车市场低位运行的环境下，中国品牌SUV仍保持唯一正增长，主要得益于消费者需求呈现多元化趋势，在传统的政务、商务用车和家庭用车之外，新的需求拉动中国品牌乘用车市场不断增长，并对轿车市场持续挤压。从换购角度来看，SUV市场仍有较大增长空间。中汽中心的换购数据显示，购买轿车和SUV的车主再次购买SUV的占比均不断提升。

图2 中国品牌乘用车分车辆类型的增速

如图3所示，从最近几年SUV市场的整体表现看，中国品牌乘用车的市场份额不断攀升，截至2017年前三季度，市场份额增至52.6%。与此相反，中国品牌轿车的市场占有率持续下滑，由2012年的23.7%降至2017年前三季度的15.3%。虽然近年来SUV市场面临增速放缓、竞争加剧的问题，但大多数中国品牌车企继续深耕SUV市场，不断加大SUV市场布局力度，通过性价比高的中国品牌SUV提升中国品牌车企的销量与份额，从而实现中国乘用车品牌的真正崛起。

图3 中国品牌轿车与SUV市场份额

2.中西部地区崛起释放中国乘用车品牌需求

我国区域经济发展水平和乘用车保有水平存在极大的不平衡性，中西部地区保有量远低于其他区域，2016年江西、湖南、安徽、广西、贵州五大省份的千人乘用车保有量均低于100辆（见图4）。伴随着中西部地区经济的快速崛起，中西部地区乘用车市场将迎来快速发展，而东部地区进入换购高峰，双重因素拉动中国品牌乘用车市场实现稳定增长。分车型类别看，中西部首次购车需求逐步释放，刺激增长，且中西部居民对SUV的偏好超过东部地区。

图4 2016年各省份千人乘用车保有量

如图5所示，根据中汽中心的终端零售数据，2016年，中国品牌乘用车全国整体销量增速为21.8%，销量主要集中在东部和中部地区，其中河南省销量最高达到79.1万辆，天津市拥有最大的销量增速为63.1%，远高于其他省份和全国整体水平。同时，中部区域各省份的销量增速基本高于全国整体水平，西部区域虽低于全国整体水平，但增速和销量均在不断上升，具有良好的发展趋势。

图5 2016年各省份中国品牌乘用车销量和增速

在各区域销量中，中国品牌乘用车在中西部的占比均超过东部和东北区域，同时目前中西部多数地区千人乘用车保有量仍落后于全国平均水平，表明中西部存在较大的发展空间，中西部地区的需求在未来将持续释放，加上政策刺激，中西部地区将为中国乘用车品牌注入增长动力。

（二）供给端

1.产品力不断增强，中国乘用车品牌价格向上突破

近年来，随着国内车市增速放缓，合资品牌低端车价格区间不断下探，积极抢占A级车市场，同时消费品质不断升级，给一直以低端、低级别领域为主导市场的中国乘用车品牌带来了较大压力。中国乘用车品牌唯有积极发力于中高端领域，才能赢得更大发展空间，这是中国乘用车品牌生存发展的需要，也是中国汽车工业发展的必然要求。经过多年发展，中国乘用车品牌主流车企在产品方面不断寻求突破，在整体品牌形象提升的大环境下，凭借强劲的实力与有效的产品战略，已具备了向中高端迈进的基础。

首先，中国品牌乘用车的综合质量水平与国际品牌乘用车的差距以较快的速度不断缩小，由数量推动转变为品质推动。如图6所示，君迪亚太公司发布的报告显示，中国品牌乘用车在新车质量方面的进步速度在2012年超过了行业平均水平，2016年中国品牌乘用车和国际品牌乘用车之间的差距缩小至历史新低，只有14分。而追溯至13年前，这一差距近200分，未来几年中国乘用车品牌在新车质量方面将赶上国际品牌。一个推动整个行业进步的因素是中国汽车市场逐步从以低端车型为主向高端车型转移，而高端车型细分市场一直较少有新车质量问题。

图6 中国品牌与国际品牌历年的新车质量问题差值

另外，中国品牌轿车和SUV不断推出中高端车型，走精英化路线。近几年，中国品牌乘用车高端化发展趋势日渐明显，而高端化路线主要呈现在两个方向，一是车型的高端化，二是构建高端化品牌。事实上，中国乘用车品牌早已开始走车型高端化路线，以广汽传祺GA8、广汽传祺GS8、哈弗H8和H9、长安CS95、吉利博瑞以及博越等为主要代表，中国乘用车品牌不断完善产品线布局，覆盖更大范围。在品牌高端化方面，吉利汽车发布的全新高端品牌Lynk＆Co预示吉利的下一步动作将直接推动品牌形象向更高台阶前进。长城汽车的WEY品牌决心抢占价格区间在15万～20万元的SUV市场，旨在满足中国消费者对豪华SUV日益增长的需求。我们可以看到中国品牌乘用车价格上移趋势明显，主导市场逐步高端化。

2.中国乘用车品牌新车上市速度加快，拉动乘用车市场快速增长

在整体汽车行业景气度下行的大背景下，新品成为驱动行业企业增长的重要动力。2016年全年累计上市456个新车型，款型达2805款，其中中国乘用车品牌上市205个新车型，共1359款。

2016年广汽乘用车销量为37.4万辆，同比增速为90.4%，其中传祺GS4销量为33.3万辆，对整个企业的贡献率高达123.1%；吉利汽车2016年推出博越、帝豪GS、GL以及远景SUV，全年销量为80.7万辆，同比增速为51.9%，其中新车对企业的贡献率为81.3%；长城汽车2016年全年销量为90.0万辆，同比增速为24.5%，其中新车销量为13.3万辆，对企业的贡献率为74.9%（见表1）。这些企业未来仍将不断完善产品线布局，持续推出新车型，通过这些新车提升竞争力，增加市场份额。

表1 2016年部分车企新车贡献率

广汽通过自主研发不断推出新车型，产品逐渐高端化。2017年广汽陆续推出5座位SUV传祺GS7、新生代都市SUV传祺GS3、旗舰级豪华MPV传祺GM8、紧凑级中端家轿传祺GA4等新车型。广汽传祺在2017年首次尝试MPV领域，已经形成包括轿车、SUV、MPV在内的全系列产品，并继续推出全新SUV车型来提升其品牌在市场中的竞争力。

长安在中大型SUV和MPV市场推出了全新的车型，以此来丰富长安汽车的产品线。主要推出的车型有：中大型SUV CS95、首款MPV车型凌轩、紧凑型SUV CS55以及主打运动的中型轿车睿骋CC。

吉利则在其发布的全新高端品牌LYNK＆CO下推出多款全新车型，如紧凑型SUV CX11，以及基于CMA平台打造的首款紧凑型三厢车CS11。对于旗下已有品牌吉利也有新车型推出：新款帝豪、改款博瑞以及帝豪Mini。吉利既进一步提升了自身在中低端市场的竞争力，又向高端市场迈进。

长城不甘示弱，也推出两款高端车型即中型SUV WEY W01和紧凑型SUV WEY W02，进行高端化尝试。对于一直热销的哈弗品牌，长城将陆续推出全新紧凑型SUV哈佛H4s、全新哈弗H6以及新款哈弗H8。作为国内SUV市场的销量冠军，长城汽车的一举一动都颇引人注目，无论是年销量达58万辆的哈弗H6还是承载着品牌向上重任的WEY，这些车型的上市都值得消费者期待。

（三）国家助力中国品牌新能源车市场规模不断扩大

近几年，国家相关部委及地方政府围绕新能源车市场从宏观战略规划、管理规范、财税补贴、基础设施、研发技术等方面出台了大量政策，促进新能源车市场发展。首先，从宏观战略规划来说，国家“十三五”规划主张推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励绿色出行，确定新能源汽车为汽车行业持续发展方向，提高电动车产业化水平。在管理规范上，政府加大对行业发展的调控力度，企业及产品准入体系逐渐形成，准入门槛日渐提高。在财税补贴和基础设施上，以“国五条”为战略核心，明确“十三五”期间新能源汽车政策补贴和充电基础设施的发展方向。在研发技术上，发布《节能与新能源汽车技术路线图》，明确新能源汽车技术发展路线，促进动力电池技术提升。进入“十三五”以来，政府补贴趋于合理，并逐步退出，同时构建技术壁垒，淘汰落后产能，提升新能源汽车的产品力，受积分政策推动，乘用车渗透率快速提升。2016年新能源乘用车销售31.7万辆，其中中国品牌新能源乘用车销售30.1万辆，市场份额接近95%（见图7）。

图7 中国品牌新能源乘用车销量和增速

新能源汽车产业作为国家重点支持的七大战略性新兴产业之一，政策扶持力度较大，引发乘用车企业相继制定新能源战略规划，促进了中国品牌新能源汽车规模不断扩大（见表2）。

表2 中国主要乘用车品牌企业新能源战略规划

与合资品牌相比，中国乘用车品牌车企已获得先发优势，产品线基本成形，供给端全面打开，部分领先车企的新能源车型数量接近汽油车，如上汽荣威在售8款汽油车、6款新能源汽车，比亚迪在售11款汽油车、9款新能源汽车，产品覆盖轿车、SUV、MPV中多个细分市场。从技术路线看，中国品牌乘用车车型以纯电动为主，主要企业有北汽新能源、比亚迪、吉利、奇瑞、江淮、众泰等，插电混车型厂家主要有比亚迪、上汽、广汽、吉利。中国乘用车品牌车企量产新能源车型见表3。

表3 中国乘用车品牌车企量产新能源车型

（四）竞争层面

在行业竞争加剧的大环境下，中国乘用车品牌内部出现较大分化，强势品牌凭借口碑、性价比、规模等优势，销量增长迅猛，如长城、长安、吉利、传祺、奇瑞、荣威等，而部分弱势品牌则遭遇产销量大幅下滑，如众泰、江淮、北汽、比亚迪、华晨等。

从车型排名来看，中国乘用车品牌车型竞争力迅速提升，进入乘用车前20名的车型数量不断增加，已由2014年的3个上升到2017年的8个。五菱宏光S以绝对优势稳居国内乘用车市场销量排行榜首位，但与往年相比，2017年1～9月销量同比下滑9.8%至30.2万辆，其下跌主要受市场日趋稳定和同期宝骏730分流的影响。哈弗H6继续领跑SUV市场，1～9月销量达27.0万辆，同比下降1.7%。传祺GS4以23.5万辆的销量紧随其后，增长较为稳定，月度销量基本保持在2.6万辆左右。

从企业竞争角度来看，中国乘用车品牌企业内部分化明显，形成强者越强弱者越弱的竞争态势。其中一线中国乘用车品牌吉利、长城、广汽、上汽凭借新车型实现突破，市场增速远超过整体增速。

三、中国乘用车品牌面临的压力及挑战

中国品牌车企纷纷通过增加SUV、MPV产品布局抢占国内市场，市场份额不断提升，产品力逐渐增强，价格取得向上突破。但与此同时，中国乘用车品牌仍面临一定的压力及挑战。

（一）中国品牌乘用车仍以中低端为主

长期以来，中国品牌乘用车以低端产品为主，这既和我国的合资体系有关，也受到我国薄弱的制造业基础的影响。根据中汽中心的统计数据，2016年中国品牌乘用车在低端市场的份额约为76.1%。

图8 2016年中国品牌乘用车平均成交价

从价格维度看，中国品牌乘用车的销售价格集中在5万～15万元的区间。如图8所示，根据中汽中心的终端零售数据，2016年中国品牌乘用车平均成交价仅有8.82万元，平均成交价格最高的是长城，为11.69万元，源于其打造的中高端品牌哈佛H8和H9上市，其次是比亚迪，为11.27万元，而其他中国乘用车品牌成交价绝大多数低于10万元。由此可见，中国乘用车品牌仍以低端市场为重点市场。但随着汽车市场逐步回归理性，汽车消费不断升级，城市限购也将导致产品需求的高端化，中国乘用车品牌的议价能力不高，若还一直把低端、低价作为优势，将会影响中国乘用车品牌的健康发展。

事实上，中国品牌乘用车近年来整体价格上移趋势明显，5万～8万元价格段占比逐年下降，10万～15万元及以上价格段占比提升明显。与此同时，中国乘用车品牌的影响力逐步提升，与合资品牌的差距不断缩小，其中优质企业推出或拟推出的中高端SUV已开始成为消费者的关注热点（见表4），显示出中国品牌乘用车开始突破15万元售价的天花板，打破合资品牌在15万元以上区间的垄断地位。

表4 中国乘用车品牌高端车型

（二）细分行业景气度下行，高速增长难再现

如图9所示，从2017年1～9月的销量数据来看，乘用车整体市场受到政策、宏观经济的影响，同比增速下滑。各个细分市场分化明显，SUV是唯一保持增长的板块，但增速也在放缓，由2016年的38.9%下降到2017年1～9月的16.6%，但仍是乘用车销量增速的核心支撑。受到购置税优惠的销量透支以及2016年高基数影响，轿车销量累计同比下滑。MPV在“二孩政策”出台后销量大幅增长，需求在2016年被严重透支，同时多数中国品牌MPV源于微面车型的升级，产品只能满足低端市场需求，舒适性较差，无法为消费者提供高级别的驾乘享受，导致2017年前三季度销量同比迅速下滑，新需求带动了市场供给新变化，中国乘用车品牌重心转移也是MPV市场大跌的直接原因。

图9 2016年以来乘用车细分市场增速表现

中国品牌在SUV领域已经获得消费者认可，中国品牌乘用车的相对优势也主要体现在SUV上，并以A0级与A级SUV为主，但市场份额均在逐步下降。如图10和图11所示，在经历了数年的高速扩张后，整体市场A级SUV在SUV总销量中的占比自2012年开始下滑，销量增速也由2013年的50.0%下降至2017年1～9月的11.4%。A0级SUV在SUV总销量中的占比在2015年达到最大，为28.4%，此后，A0级SUV份额开始下滑，增速也由2013年的115.9%下降至2017年1～9月的6.0%。与A0级、A级SUV市场景气度下行相对比的是，在消费升级、换购需求增加的背景下，B级SUV自2013年以来，市场份额开始逆袭，逐步提升，2017年1～9月，市场占有率增长至16.5%，销量同比增速达75.2%。 

图10 2012年以来各级别SUV份额

图11 2012年以来各级别SUV销量和增速

汽车行业整体进入低增长阶段，细分行业景气度下行。中国品牌乘用车集中在低价、低级别车型中，而A0级与A级市场份额逐步下降，难以再现高速增长。为了打破此局面，中国乘用车品牌应在稳住低端市场的基础上提高品质，打造经典中级车型，进军包括中型车、SUV等的中端汽车市场，以实现再次高速增长。

（三）新产品密集发布，合资车型价格下探，市场日趋激烈

在整体行业环境不景气的背景下，新车型的上市显得尤为重要，车企纷纷开始为销量冲刺和提升市场份额，大量新产品也开始密集投放市场。合资品牌与中国乘用车品牌均在SUV市场不断完善产品线布局，以覆盖更大范围。乘用车不同细分市场及不同SUV近年新增车型数量见表5和表6。

表5 乘用车不同细分市场近年新增车型数量

表6 不同级别SUV近年新增车型数量

一线中国乘用车品牌车企在哈弗H6等紧凑型SUV获得成功后，逐步丰富产品线，迎合消费升级的趋势，向中大型SUV领域进军。2016年末及2017年中国乘用车品牌中GS8、CS95以及VV7，合资品牌中途昂、冠道等多款中大型SUV上市，迎来热销。随着中国乘用车品牌和合资品牌中大型SUV新产品的集中投放，下半年中大型SUV的市场份额进一步提升，未来将成为SUV持续增长的核心驱动力。

近几年中国乘用车品牌取得了优异的成绩，有一个非常重要的因素：相较合资品牌有着非常高的性价比。但合资企业技术水平高、研发能力强，加上对老旧生产线的再利用，成本优势逐渐凸显，其规模成本所带来的优势比中国乘用车品牌要大得多。虽然中国品牌车企通过不断更新车型以保持竞争力，但合资品牌的小排量车也在进一步的研发生产中，加剧了A0级、A级SUV的市场竞争。从目前的竞争格局看，合资车企有着极强的意愿将产品价格下探以与中国乘用车品牌一较高下。合资品牌中低端新车型见表7。

 表7 合资品牌中低端新车型

（四）补贴即将退出，政策红利不复存在

2015年10月，国务院出台关于小排量乘用车购置税减半征收的政策，2016年底进一步明确：2017年小排量乘用车购置税按7.5%税率征收，鼓励小排量乘用车发展。在这样的政策背景下，中国乘用车品牌车企因车型大多集中在1.6L及以下的排量区间内而受益极大。在补贴政策出台后，中国乘用车品牌车企的销量恢复增长，2016年进一步增长，增速达21.8%，市场份额也随之提升，2017年1月市场份额已达历史最高点。但2018年购置税政策将退出，这对于较为依赖补贴的车企来说，很可能会出现较为不利的局面。实际上，在2017年补贴退坡后，中国品牌乘用车销量增速已出现较大幅度下降，1～9月增速为1.7%。

购置税补贴政策可以在需求不足时促进消费，也有利于稳定经济，对于车企来说，可以抑制产销量大幅下滑风险。但是对于没有核心竞争优势、不主动寻求转型、仅依赖补贴实现销量增长的车企来说，政策退出将进一步加剧其生存压力。

（五）消费者对中国乘用车品牌的认知度较低

调查结果显示，消费者对中国乘用车品牌的认知度普遍较低，认为其宣传力度不够、产品质量不稳定、安全性能低、品牌价值不高。

中国品牌乘用车汽车低水平、低质量、低价位的“三低”现状使得消费者对中国品牌乘用车的认知度和容忍度较低，这直接影响中国乘用车品牌的形象，即使在技术上取得了一定突破也无法获得品牌溢价。中国乘用车品牌企业应丰富品牌内涵，向中高端市场突破，提升自身品牌形象和品牌价值，进而提高消费者对中国乘用车品牌的认知度。根据易车指数的统计数据，年轻消费群体尤其是“90后”对中国乘用车品牌的认可度有所提升，这从侧面印证了中国乘用车品牌向上突破的可行性和必要性。

四、2017～2018年中国乘用车品牌市场预测

在乘用车市场由增量市场向存量市场转变且2017年市场增速放缓的大环境下，中国品牌乘用车市场份额保持在38%左右，增速放缓。由于2018年购置税政策到期，加上2017年市场透支效应，预计2018年整体市场销量将增长0.6%，中国品牌乘用车增长率或将低于整体市场增长率。

在新能源市场方面，随着汽车“四化”形势的逐渐明朗，中国乘用车品牌也加大了新能源汽车的布局，推出更多新车型以面对市场变化，提高中国乘用车品牌的影响力，这是一方面。但另一方面，中国乘用车品牌车企前赴后继携手国外车企开启新能源汽车合资时代，如大众与江淮率先宣告成立合资公司以研发新能源车型，福特与众泰宣布合作生产新能源车型，雷诺日产联手东风汽车首推A级纯电SUV，短期内对新能源竞争格局不会产生大的影响，但2018年及以后将在一定程度上挤压中国品牌新能源乘用车的市场份额。

分车辆类型看，中国品牌轿车由于合资品牌价格下压以及二手合资车交易的发展，市场份额逐步萎缩。但中国品牌SUV仍是市场的主力军，主要源于中国乘用车品牌在小型以及紧凑型SUV市场不断投放新车以及转化了一些低端合资汽车用户，未来中国品牌SUV市场将呈现以下趋势。首先，中国品牌SUV市场的大格局暂时不会被打破。随着中国乘用车品牌车企在产品研发以及销售渠道拓展方面的持续发力，中国品牌SUV无论是从整体观感还是从产品品质来看，相比于过去均有显著提升，中国乘用车品牌赖以生存的高性价比优势不断吸引其他细分市场的潜在用户群体。其次，中国品牌SUV市场的竞争重点将转向紧凑型产品。在最近几年，小型SUV市场的火热使得越来越多的中国乘用车企业将目光放在了尺寸不大、售价低廉的车型上，紧凑型SUV的市场竞争日趋激烈。关于MPV市场，倘若没有适销对路的新车型出现，预计MPV市场仍将呈现持续调整状态。