2016年中国汽车工业发展报告

目  录

一、2016年全球汽车工业发展形势与中国汽车产业的地位 

（一）全球汽车工业发展形势 

（二）中国汽车工业的世界地位 

二、汽车工业总体规模及其在宏观经济中的地位和作用 

（一）汽车工业总体规模 

（二）汽车工业在宏观经济中的地位和作用 

三、汽车工业经济运行分析 

（一）主营业务收入 

（二）利润总额 

（三）固定资产投资 

（四）亏损企业情况 

（五）应收账款、产成品库存资金 

（六）汽车商品进出口 

四、中国汽车市场发展分析 

（一）相关政策 

（二）产业结构 

（三）产品结构 

（四）中国品牌 

（五）发展态势 

五、汽车新技术与新产品 

（一）先进动力总成 

（二）轻量化技术 

（三）新能源汽车技术 

（四）“互联网+”技术 

（五）智能化技术 

六、汽车行业热点简析 

（一）中国品牌乘用车市场份额提高显著 

（二）新能源车补贴政策进一步完善 

（三）实施第五阶段机动车排放标准和国六排放标准正式出台 

（四）小排量乘用车购置税优惠政策调整 

（五）国务院出台二手车交易意见 

（六）《关于汽车业的反垄断指南》（征求意见稿）公开征求意见 

（七）《汽车销售管理办法》征求意见 

（八）《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》公开征求意见 

（九）《节能与新能源汽车技术路线图》发布 

一、2016年新能源汽车产业发展综述 

（一）产销总体情况 

（二）产销细分情况 

二、新能源汽车政策现状及产业发展趋势分析 

（一）政策环境概述 

（二）新技术和新产品 

（三）商业模式 

三、动力电池发展 

（一）市场发展 

（二）分类配套 

（三）产品发展存在的问题和建议 

四、驱动电机发展 

（一）市场发展 

（二）产品配套 

（三）产品发展存在的问题和建议 

五、新能源汽车产业发展的问题及建议 

（一）存在的问题概述 

（二）发展建议措施 

2016年中国汽车工业发展报告

一、2016年全球汽车工业发展形势与中国汽车产业的地位

（一）全球汽车工业发展形势

2016年，全球经济呈现企稳迹象，金融市场信心回升，大宗商品价格反弹，多数主要经济体货币对美元小幅升值，但实体经济依然脆弱，市场需求依旧低迷，宏观政策效力减弱，世界经济低增长高风险局面难有根本改观。2016年全球汽车产销量双双突破9000万辆大关，分别为9278万辆和9148万辆，同比分别增长4.5%和4.7%。在发达经济体汽车市场中，美国车市再创历史新高，欧洲车市走势良好，日本车市继2015年后再度下滑。新兴市场中的金砖国家，中国汽车产销再创全球新高，销量同比增长13.7%，稳居世界第一；印度汽车销量同比增长7.1%；巴西和俄罗斯等国新车销量均呈同比下降态势。不过，随着油价下跌、消费者购买力增强，全球车市将持续保持稳步增长的局面。

1.发达经济体汽车市场

2016年发达经济体复苏势头放缓，美国经济好于其他发达国家；欧元区政府负债率已开始下降，债务危机风险减小，但难民潮、英国脱欧公投等问题增加了欧洲经济的不确定性；日本经济政策效应衰减，经济增长动力进一步减弱。

（1）美国汽车市场

2016年，美国新车销量同比增长0.2%，达1796万辆，再创历史新高。稳定的劳动力市场、低利率、低油价、高消费者信心指数等大环境保持着高水准需求，支持销量持续走高。从各车种销量来看，乘用车同比下降8.1%，中重型载货车同比下降22.6%，从乘用车转向皮卡与SUV的需求仍在继续。而轻型载货车和中型载货车同比分别增长7.3%和3.5%，成为市场企稳发展的主要支撑和拉动力（见表1）。

单位：辆，%

表1 2016年美国汽车产销量

（2）欧洲汽车市场

2016年，欧洲新车总销量为1962万辆，同比增长3.7%。其中中东欧14国市场同比下跌3.3%，仍陷低迷（见表2）；2016年是欧洲汽车销量连续第3年增长，市场趋势良好。

单位：辆，%

表2 2016年欧洲汽车产销量

西欧主要4国销量均实现增长。德国汽车销量365.4万辆，同比增长4.8%。其中乘用车新车注册量为335.2万辆，同比增长4.5%，仍是西欧最大的乘用车市场；载货车销量29.6万辆，同比增长7.6%；客车销量6683辆，同比增长8.9%。分燃料来看，汽油车占比为52.1%，柴油车占比为45.9%，替代燃料车占比为2.0%。新能源汽车销售方面，全年混合动力车销售4.8万辆（其中插电式混合动力车1.4万辆），纯电动车销售1.1万辆。2016年平均CO2排放量为127.4克/千米，同比减少1.4克/千米。

尽管2016年政治与经济存在不确定因素，英国的新车市场还是创造了历史最高纪录。全年销售汽车307.2万辆，同比增长0.5%。其中乘用车销量269.3万辆，同比增长2.3%，英国继续保持西欧第二大乘用车市场的地位；商用车销量38.4万辆，同比下降10.4%，其中轻型厢式载货车为37.6万辆，同比增长1.0%。乘用车、轻型厢式载货车成为拉动市场的中坚力量。分燃料来看，汽油车占比为49.5%，柴油车占比为47.0%，替代燃料车占比为3.5%。预计2017年低息与新车型的投入将继续保持良好的市场状态。法国全年销售汽车246.2万辆，同比增长5.9%。其中乘用车新车注册量为201.5万辆，同比增长5.1%，这是法国乘用车市场第3年连升；而轻型载货车和重型载货车销量分别为39.4万辆和4.7万辆。意大利汽车销量200.6万辆，同比增长18.1%，连续3年上升。其中乘用车销量182.5万辆，同比增长15.9%；而轻型载货车销量18.1万辆，同比增长45.6%，是市场增长的主力。

2016年，欧洲所有主要市场汽车销售强劲，如波兰、爱尔兰、罗马尼亚、葡萄牙、捷克和西班牙等欧盟国家的销量延续2015年增长势头继续上扬，分别为18.1%、17.9%、17.8%、15.8%、12.9%和11.0%。

（3）日本汽车市场

2016年，三菱和铃木的油耗作假事件均对市场产生了消极影响，2015年4月轻型汽车税收增加的影响更是持续至今。全年日本汽车总销量496.1万辆，同比下滑1.5%（见表3），各细分车型销售几乎全线下滑，销量再次跌破500万辆大关。只有轿车和客车分别以10.0%和15.8%的同比增速成为止跌趋稳的主要支撑力。

单位：辆，%

表3 2016年日本汽车产销量

2.新兴经济体汽车市场

2016年，新兴经济体总体反弹乏力，巴西、俄罗斯等国工业产值萎缩，增长前景不容乐观。得益于美联储加息步伐放缓，新兴经济体发展的外部环境有所改善，资本外流减少，汇率总体趋于稳定。

（1）巴西汽车市场

2016年巴西仍陷于严重的经济衰退中。汽车市场总销量从2015年的256.9万辆持续下跌到205.0万辆，同比跌幅高达20.2%。全年轿车、SUV、轻型载货车、中重型载货车和客车销量分别为139.4万辆、29.4万辆、29.8万辆、5万辆和1.4万辆，同比跌幅分别为23.2%、4.0%、15.8%、29.9%和32.9%。分燃料来看，灵活燃料车占比88%，柴油车占比7.9%，汽油车占比4%。混合动力车以及纯电动车同比增长29%，达1091辆。据巴西全国汽车工业协会（ANFAVEA）预测，2017年汽车产销量同比将分别增长11%和4%，达到241万辆和213万辆。

（2）俄罗斯汽车市场

2016年，俄罗斯汽车销量为142.6万辆[1]，同比下降11%。尽管汽车销量自2016年新年伊始连续9个月呈现两位数的同比下降速度，但最终在12月同比略减的情况下显现出良好的趋势。虽然市场整体的上升势头疲软，但市场已见底。欧洲商业协会（AEB）预测该市场2017年有望走出持续4年同比下降的困境而逐渐回暖，其汽车销量将同比增长4%，达148万辆。

（3）印度汽车市场

2016年印度突然导入的基础设施税（1%～4%）及首都圈内禁售大型柴油车等政策的不确定性，导致消费者信心疲软；但公务员涨薪拉动的购买力，又使年末的销量坚挺。全年印度汽车总销量366.9万辆，同比增长7.1%。各细分车型销量全线上升，轿车、轻型载货车和中重型载货车分别销售206.2万辆、40.4万辆和25.2万辆，同比分别增长1.4%、8.6%和5.7%；而多功能乘用车和客车分别销售90.4万辆和4.7万辆，同比增长分别为22.4%和10.9%，成为市场的主要拉动力。

（4）其他市场

2016年，除阿根廷外，印度尼西亚、泰国、南非等新兴市场销量持续下滑。阿根廷汽车总销量为67.4万辆，同比增长12.9%；印度尼西亚汽车总销量为90.6万辆，同比下滑5.0%；泰国汽车总销量为72.5万辆，同比下落5.9%；南非汽车总销量为54.7万辆，同比下降11.4%。

（二）中国汽车工业的世界地位

1.产业规模

从产业规模看，2016年中国汽车产销分别为2811.9万辆和2802.8万辆，同比增长14.5%和13.7%，自2013年以来连续4年超过2000万辆，稳居世界第一。中国在全球汽车制造业的市场份额已从2000年的3.5%提高到2016年30.3%，是名副其实的世界汽车制造大国。随着产业规模的高速增长，中国汽车产业的国际地位有了实质性的提升，成为世界汽车工业的重要组成部分，并从根本上改变了世界汽车产业的格局，为中国成为世界汽车制造强国又迈进了一大步。

2.细分市场

从各细分市场来看，2016年，中国乘用车生产2442.1万辆，同比增长15.9%，占全球乘用车总产量的34.5%。2005～2016年，中国乘用车产量以年均18.9%的增速持续提高，自2009年超越日本后，已连续8年位居榜首。中国商用车生产369.8万辆，同比增长8.0%，占全球商用车总产量的16.8%。其中，轻型载货车产量占全球轻型载货车总产量的比例由2007年的8.6%提升到2016年的11.5%，且自2005年以来年均增速达到7.4%。受统计口径影响，中国轻型载货车的产量低于美国[2]，居于全球第二位；中重型载货车产量占全球中重型载货车总产量的比例从2001年的8.7%上升到2016年的42.4%。2005～2016年，中国中重型载货车的产量以年均10.6%的速度持续增长，2007年超过日本后，已连续10年独占鳌头；客车产量占全球客车总产量的比例由2013年的60.6%上升到61.9%。2003年以来中国客车产量一直居世界首位，且自2005年以来年均增速达到了7.1%，是世界客车的主要生产大国。

3.市场地位

作为全球最大的汽车市场，中国虽已进入缓速增长期，但世界各大汽车巨头依然看好中国汽车市场，并在未来的布局中纷纷把中国汽车市场作为重点，或通过不断引进新产品，或通过继续投资建厂，还有的采取保守的协调经销商利润等方式来进一步挖掘中国市场的潜力，不断提升中国在其全产业链战略布局中的地位。如为在全球竞争中冲顶冠军，大众更加倚重中国市场，并制定了新能源汽车在华市场的“三步走”发展战略。奔驰在继续保持平稳价格的同时，针对中国市场制定了新的经销商盈利点，包括售后服务、金融服务、二手车业务以及融资租赁等。福特汽车还将在中国推出紧凑级轿车福睿斯的导航版、紧凑级SUV福特翼虎的中期改款车型、性能车新款福克斯RS、MPV车型途睿欧、插电式混合动力MPV车型C-MAX Energi、蒙迪欧的中期改款和混合动力版车型等。在通用压缩版的全球化版图中，中国再度成为其全球最大市场。雷诺看好中国市场未来的发展，并对其即将在华投产的新工厂充满信心。特斯拉正寻找途径在中国生产汽车。

随着中国汽车市场竞争的国际化，跨国公司不断加大对中国的新车投放力度，以突出其品质优势，“全球同步”在华推出新车已成为多数厂商的竞争策略；2016年中国广州车展全球首发车型达到43款，而北京车展全球首发车型多达112辆；2016年跨国车企纷纷以国产化为标签抢占中国市场，高国产化率也成为衡量车型的标准之一。数据显示，2016年排名前十的豪华品牌，除了雷克萨斯外，其余9个品牌均已实现或者即将实现国产化。早期通过国产化在中国市场取得成功的豪华品牌三强——奥迪、宝马和奔驰似乎成了豪华品牌国产化的标杆，占据着中国豪华车市场75%的份额。而紧随其后的捷豹路虎、英菲尼迪、沃尔沃等二线豪华品牌，甚至连宾利、保时捷、法拉利等超豪华品牌也纷纷宣布国产或进入中国市场；中国企业在合资合作中的地位也在悄然发生变化，中方的话语权正在增强，从而更易实现以我为主、为我所用；此外，2016年在中国召回的汽车首次突破1000万辆，达到1133万辆，涵盖国内外几乎所有的品牌，其中日系车占64.7%，美系车占22.0%，德系车占7.6%，其他占5.7%；据统计，自2014年9月以来，国家发改委对一汽-大众汽车有限公司、克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司、奔驰公司与东风日产销售有限公司以及12家日本零部件和轴承企业的垄断处罚等，至今收到的反垄断罚单超过20亿元。2016年12月，国家发改委价格监督检查与反垄断局称，正在对上汽通用汽车有限公司涉嫌违反反垄断法的行为进行调查。这或将是自2011年开展反垄断调查以来针对车企进行的第七次处罚。2016年3月，由国家发改委会同有关部门共同起草的《关于汽车业的反垄断指南（征求意见稿）》开始公开征求意见，目前修改工作已基本完成，或将在2017年正式落地。随着汽车反垄断相关政策及法规的出台，反垄断执法将进一步常态化、制度化，这体现了中国汽车工业管理体制的不断完善和在世界汽车业中的地位的持续提升。

二、汽车工业总体规模及其在宏观经济中的地位和作用

（一）汽车工业总体规模

2016年中国汽车产销量分别为2811.9万辆和2802.8万辆，同比增长14.5%和13.7%，高于上年同期11.2个和9个百分点。其中，乘用车产销量分别为2442.1万辆和2437.7万辆，同比增长15.5%和14.9%；商用车产销量分别为369.8万辆和365.1万辆，同比增长8.0%和5.8%；新能源汽车产销量分别为51.7万辆和50.7万辆，同比增长51.7%和53.0%。

2016年我国汽车商品零售总额40372亿元，占全国社会消费品零售总额的12.2%，同比增长10.1%，增幅同比上升4.8个百分点。截至2016年底，我国机动车保有量达2.9亿辆，其中汽车1.9亿辆；机动车驾驶人3.6亿人，其中汽车驾驶人超过3.1亿人。2016年新注册登记的汽车达2752万辆，保有量净增2212万辆，均为历史最高水平。近5年占比从50.4%提高到66.0%，全国有49个城市的汽车保有量超过百万辆，18个城市超200万辆，6个城市超300万辆。2016年，小型载客汽车达1.6亿辆，其中私家车1.5亿辆，占92.6%，同比增长15.1%。全国平均每百户家庭拥有36辆私家车，成都、深圳、苏州等城市每百户家庭拥有私家车超过70辆。

（二）汽车工业在宏观经济中的地位和作用

汽车工业产业链长、覆盖面广、上下游关联产业众多，在中国国民经济发展中发挥着十分重要的作用。随着中国汽车产业持续快速发展，汽车产业在国民经济中的重要地位也在不断加强，并成为支撑和拉动中国经济持续快速增长的主导产业之一。汽车工业增加值在全国GDP中所占比例由1996年的0.7%上升至2015年的1.6%，年均增速达到1.4%（见图1）。

图1 历年中国汽车工业增加值及其占全国GDP比例

同时，中国汽车工业的蓬勃发展也显著拉动了上下游关联产业发展。国家信息中心分析认为，汽车产业（包括零部件企业在内）和相关产业的就业比例关系是1∶7，即汽车产业每增加1个就业岗位，就会带动相关产业增加7个就业岗位。从汽车工业链来看，涉及诸多行业，往往带动100多个产业的发展。国务院发展研究中心对2005年我国62个部门的投入产出流量表进行了分析，结果显示，汽车制造业每增值1元，就可带动上下游关联产业增值2.64元。鉴于汽车对上游钢铁、石化、橡胶、玻璃、电子和下游金融、保险、维修、旅游、租赁、旅馆等产业的拉动作用，2015年中国汽车工业对国民经济的综合贡献度在5.7%以上。随着汽车工业规模的不断扩大，汽车产品技术的不断发展，汽车工业链条不断完善，汽车工业对上下游关联产业的拉动效应更为显著。

三、汽车工业经济运行分析

2016年，国民经济运行缓中趋稳、稳中向好，实现了“十三五”良好开局。2016年汽车行业坚持国家稳中求进的工作总基调，坚持新发展理念，积极推进供给侧结构性改革，行业效益明显改善。2016年全国汽车行业15445家规模以上企业主要经济指标快报显示，行业整体经济运行平稳，主要经济指标呈较快增长，主营业务收入、利润总额明显高于上年。

（一）主营业务收入

2016年，全国汽车行业规模以上企业累计实现主营业务收入83345.25亿元，同比增长13.79%，增幅同比上升9.06个百分点。

从2016年汽车行业规模以上企业主营业务收入增长率变动来看，一季度，增长率为8.90%；上半年，增长率为9.90%，增幅比一季度提高1个百分点；前三季度增长率为13.25%，增幅比上半年提高3.35个百分点；全年增长率为13.79%，比前三季度提高0.54个百分点。从全年各月主营业务收入累计增长率变动来看，各月累计增长率基本呈逐月上升走势，增幅同比均高于上年同期（见表4）。

单位：%

表4 2016年汽车行业主营业务收入增长率变动情况

从全国汽车行业规模以上企业各小行业实现主营业务收入的具体情况来看，5个小行业主营业务收入均高于上年。其中，汽车制造业、改装车制造业、汽车零部件制造业增长率较高，均超过10%，分别为14.18%、11.78%和14.23%；摩托车整车制造业和摩托车零部件制造业增长率分别为4.02%和9.69%（见表5）。

表5 2016年汽车行业各小行业实现主营业务收入情况

（二）利润总额

2016年，全国汽车行业规模以上企业利润总额稳步增长，累计实现利润总额6886.24亿元，同比增长10.66%。

从2016年全国汽车行业规模以上企业利润总额增长率变动来看，一季度，利润总额增长率为8.52%；上半年，利润总额增长率为6.36%，增幅比一季度回落了2.16个百分点；前三季度增长率为12.70%，增幅比上半年提高6.34个百分点；2016年增长率为10.66%，比前三季度回落2.04个百分点。从全年各月利润总额累计增长率变动趋势来看，虽有起伏，但基本保持了增长走势（见表6）。

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表6 2016年汽车行业利润总额增长率变动情况

从全国汽车行业规模以上企业各小行业实现利润总额的具体情况看，2016年，在5个小行业中，汽车制造业由上年负增长转为正增长，摩托车整车制造业则由上年正增长转为负增长。2016年汽车制造业、改装车制造业、汽车零部件制造业和摩托车零部件制造业利润总额高于上年同期，增长率分别为5.79%、27.23%、17.12%和8.63%；摩托车整车制造业利润总额略低于上年，同比下降0.65%（见表7）。

表7 2016年汽车行业各小行业实现利润总额情况

（三）固定资产投资

2016年，全国汽车行业规模以上企业累计完成固定资产投资12338.91亿元，同比增长4.05%，增幅同比下降10.15个百分点。

从2016年固定资产投资增长率来看，一季度为21.96%；上半年为6.10%，增幅比一季度回落15.86个百分点；前三季度为5.20%，增幅比上半年回落0.90个百分点；全年增长率为4.05%，增幅比前三季度回落1.15个百分点。从各月固定资产投资累计增长率来看，基本呈逐渐回落走势（见表8）。

单位：%

表8 2016年汽车行业固定资产投资增长率变动情况

2016年，全国汽车行业规模以上企业固定资产投资资金来源合计为12188.44亿元，其中，上年末结余资金247.49亿元，本年资金来源为11940.95亿元。从汽车行业资金来源构成情况看，自筹资金为10835.96亿元，占行业资金来源的比重为90.75%。

从2016年全国汽车行业规模以上企业各小行业完成固定资产投资情况看，除汽车制造业和摩托车零部件制造业外，其余3个小行业完成固定资产投资均高于上年（见表9）。

单位：亿元，%

表9 2016年汽车行业各小行业完成固定资产投资情况

（四）亏损企业情况

2016年，全国汽车行业规模以上亏损企业为1709家，同比下降10.94%，减少亏损企业210家。

2016年，亏损企业亏损额为315.09亿元，同比下降11.23%，其中，汽车制造业、改装车制造业、汽车零部件制造业、摩托车整车制造业和摩托车零部件制造业亏损额分别为179.56亿元、26.58亿元、103.61亿元、2.77亿元和2.57亿元，同比分别下降0.35%、6.53%、25.24%、33.96%和27.32%（见表10）。

表10 2016年汽车行业各小行业亏损额情况

（五）应收账款、产成品库存资金

2016年末，全国汽车行业规模以上企业应收账款为11526.12亿元，同比增长19.84%，增加资金占用1908.40亿元。

2016年末，产成品库存资金为3030.08亿元，同比增长19.46%，增加资金占用493.53亿元。

2016年末，全国汽车行业规模以上企业应收账款、产成品库存资金占流动资产的比重为35.66%，比上年上升0.73个百分点。

（六）汽车商品进出口

2016年，世界经济增长依然乏力，发达经济体持续低迷，私人投资放缓，消费需求疲弱；新兴经济体增长虽缓中趋稳，但分化态势加剧，部分经济体经济结构单一，财政赤字偏高等结构性问题未得到根本改善。为此，国家有关部门加强了风险防范和预警机制，帮助出口企业有效规避汇率波动、经济下滑的不利影响；出口企业也加大了产品营销力度，同时海外并购的力度不减，产品品质也不断提升，因而中国汽车商品出口在2016年降幅比上年有所减缓。此外，受国内市场需求快速回升的刺激，中国整车进口降幅同比也大幅收窄。据中国汽车工业协会编辑整理的根据海关总署提供的汽车商品进出口数据，2016年，汽车商品进出口总额1564亿美元，同比下降0.62%，降幅比上年收窄13.34个百分点。具体而言，2016年汽车商品进出口大致呈现以下特点。

1.进口情况分析

（1）汽车商品进口金额同比呈小幅增长，前十国进口金额占比维持较高水平

2016年，我国汽车商品进口结束下降趋势，呈小幅增长。累计进口金额797.46亿美元，同比增长3.13%。从全年汽车商品进口金额变化情况来看，除1月外，各月进口表现总体好于同期，10月后连续三个月月度同比较快增长，促进了全年汽车商品进口金额同比止跌回升。

在七大类汽车进口商品中，我国汽车整车进口金额降幅明显收窄，共进口449.47亿美元，同比下降0.31%，降幅比上年收窄25.67个百分点。摩托车进口占比虽较低，但增速依然最快，其中800毫升以上大排量品种表现最为突出，2016年，该系列进口量首次超过万辆，达到1.04万辆，占摩托车进口总量的49.52%；进口金额超过1亿美元，达到1.30亿美元，占摩托车进口总额的71.43%。此外，在四大类零部件品种中，除汽车、摩托车轮胎进口金额同比小幅下降外，其他三大类品种均呈不同程度增长，总体表现也好于上年。

2016年，汽车商品排名前十的进口来源国依次是：德国、日本、美国、英国、韩国、斯洛伐克、匈牙利、墨西哥、意大利和泰国，分别进口217.29亿美元、159.10亿美元、145.56亿美元、66.47亿美元、53.76亿美元、19.00亿美元、15.55亿美元、14.60亿美元、13.10亿美元和9.71亿美元。与上年相比，我国自墨西哥进口商品金额下降较快，自韩国和英国进口金额降幅略低，其他国家呈不同程度增长，其中泰国和意大利增速更为明显。2016年，我国自上述十国累计进口金额714.14亿美元，占我国汽车商品进口总额的89.55%。

（2）汽车整车进口降幅比上年明显收窄，轿车进口止跌回升

2016年，国内汽车市场需求明显回升，汽车整车进口表现也好于上年，总量维持在百万辆规模，达到107.70万辆，同比下降2.26%，降幅比上年收窄20.47个百分点。从各月汽车进口表现来看，1～4月进口量同比均下降，5月略有增长，6月和7月小幅下降，8月同比增长超过25%，9月明显下降，10月后各月同比均增长。

2016年，乘用车进口依然占最大比重，共进口104.93万辆，同比下降3.61%，占汽车进口总量的97.43%。在乘用车主要进口品种中，轿车进口止跌回升，达到37.74万辆，同比增长7.07%。在轿车主要进口品种中，排量小于1升的品种呈快速增长态势，共进口2.31万辆，同比增长34.07%；1.5升＜排量≤2.0升系列也呈明显增长，共进口19.69万辆，同比增长17.15%；2.5升以上各系列品种继续下降，共进口7.30万辆，同比下降11.45%。越野车进口46.57万辆，同比下降1.27%，降幅比上年收窄18.63个百分点。在越野车细分品种中，4升以上品种增速最为显著，共进口1.31万辆，同比增长66.68%；1.5升＜排量≤2.0升增速居次，共进口10.60万辆，同比增长10.25%；2.5升＜排量≤3.0升所占比重依旧最大，共进口26.22万辆，同比增长3.92%，占越野车进口总量的56.75%。小型客车表现依旧低迷，共进口20.62万辆，同比下降22%。在小型客车细分品种中，3升以上各系列品种呈较快增长，共进口2.44万辆，同比增长30.10%；1.5升＜排量≤2.0升占比保持最高，共进口12.81万辆，同比下降7.68%，占小型客车进口总量的62.12%；上年呈迅猛增长的1.5升及以下小排量品种进口明显下降，共进口0.54万辆，同比下降40.75%。

2016年，汽车整车排名前十的进口来源国依次是：日本、美国、德国、英国、匈牙利、斯洛伐克、墨西哥、法国、加拿大和比利时，分别进口28.60万辆、25.53万辆、22.73万辆、9.76万辆、3.72万辆、2.97万辆、2.29万辆、1.47万辆、1.37万辆和1.28万辆。与上年相比，我国自墨西哥进口汽车数量下降最快，自法国和美国进口降幅略低，自其他国家进口均增长，其中自匈牙利和比利时的进口增速更为明显。2016年，我国自上述十国共进口汽车99.72万辆，占汽车整车进口总量的92.59%。

（3）汽车零部件进口金额小幅增长，下半年总体表现好于同期

2016年，汽车零部件进口也结束上年下降趋势，呈一定增长。累计进口金额345.96亿美元，同比增长7.89%。从月度汽车零部件进口金额变化情况来看，1月同比降幅最为明显，2月同比呈较快增长，3月、5月增速略低，4月、6月和7月微降，8月后月度同比增速均呈两位数快速增长，表现明显好于其他各月。

在汽车零部件主要品种中，与上年同期相比，发动机结束了上年快速下降趋势，呈小幅增长，共进口72.67万台，同比增长6.66%；进口金额20.20亿美元，同比增长8.52%。汽车、摩托车轮胎进口金额降幅比上年有所收窄，共进口5.68亿美元，同比下降3.28%，降幅比上年收窄13.65个百分点。汽车零件、附件及车身和其他汽车相关商品进口金额也结束上年下降趋势，呈一定增长，分别进口288.51亿美元和31.57亿美元，同比增长7.68%和11.83%。

2.出口情况分析

（1）汽车商品出口金额降幅比上年略有收窄，进出口贸易再现逆差

2016年，汽车出口形势依然较为严峻，出口商品金额降幅比上年虽有所收窄，但仍处于下行空间。2016年，汽车商品累计出口金额766.54亿美元，同比下降4.24%，降幅比上年收窄0.82个百分点。随着同期进口商品金额降幅明显减缓，进出口贸易再次呈现逆差，2016年，我国汽车出口对外贸易逆差为30.92亿美元，总体竞争力仍然偏弱。

从月度汽车商品出口金额同比增长变化情况来看，1～2月降幅较为明显，3月、8月和11月呈一定增长，其他各月降幅略低。

在七大类汽车出口商品中，只有发动机出口金额同比呈小幅增长，其他六大类品种均呈下降趋势，其中汽车及半挂车降幅最为明显。

2016年，汽车商品排名前十的出口目的国依次是：美国、日本、韩国、墨西哥、德国、伊朗、俄罗斯、英国、越南和泰国，出口金额分别为171.25亿美元、60.70亿美元、32.55亿美元、25.73亿美元、25.67亿美元、23.50亿美元、18.33亿美元、17.82亿美元、17亿美元和14.52亿美元。与上年相比，我国对越南出口商品金额下降最快，对英国和日本出口金额略有下降，其他国家呈不同程度增长，对伊朗出口金额增速居前。2016年，向上述十个国家共出口金额407.07亿美元，占汽车商品出口总额的53.10%。

（2）汽车整车出口量呈小幅增长，客车表现最为突出

2016年，汽车整车出口量结束上年下降，呈小幅增长，但整车出口金额仍呈一定下降趋势，未出现明显好转。2016年，汽车整车共出口80.98万辆，同比增长7.19%；出口金额114.23亿美元，同比下降8.15%。出口单价1.41万美元，低于上年0.24万美元。从月度汽车出口量同比增长变化趋势来看，1月和2月下降较明显，3月、5月和7月微增，4月和6月略降，8月后同比呈较快增长。

在汽车整车出口主要品种中，客车同比增长明显，表现最为突出，轿车也结束上年下降趋势，呈小幅增长，载货车依然呈下降趋势。2016年，上述三大类品种共出口66.24万辆，占汽车整车出口总量的81.80%，占比自2014年以来连续三年呈下降趋势。

2016年，客车共出口14.24万辆，同比增长20.26%。在客车主要品种中，小型客车（9座以下）出口量增长最为明显，共出口8.45万辆，同比增长42.64%，占客车出口总量的59.34%。大型客车（30≤座位）比上年小幅下降，共出口1.79万辆，同比下降6.58%；中轻型客车（10≤座位≤29座）同比缓中略降，共出口3.99万辆，同比下降0.04%。

轿车共出口33.41万辆，同比增长8.47%。在轿车细分品种中，与上年相比，2升及以上品种表现不佳，结束上年增长趋势，呈较快下降，共出口1.19万辆，同比下降44.98%。小于2升各系列品种出口表现总体好于上年，其中1升及以下品种共出口1.76万辆，同比增长22.62%；1.5升＜排量≤2.0升共出口14.20万辆，同比增长21.75%；1.0升＜排量≤1.5升出口略有增长，共出口16.26万辆，同比增长4.62%。

载货车出口18.59万辆，同比下降15.05%。其中柴油载货车共出口14.24万辆，同比下降12.13%；汽油载货车共出口4.35万辆，同比下降23.28%。

（3）汽车零部件出口金额同比略有下降，贸易顺差比上年有所减少

2016年，汽车零部件出口金额比上年略有下降，累计出口金额602.50亿美元，同比下降2.69%；占汽车商品出口总额的78.60%，占有率比上年提升1.25个百分点。出口顺差达到256.54亿美元，比上年减少41.98亿美元。从月度汽车零部件出口金额同比变化情况来看，前2月同比降幅均超过10%，3月同比增幅为全年最高，4月、6月、7月、9月、10月、12月同比呈小幅下降，5月、8月、11月均同比增长，但增幅低于3月。

在四大类汽车零部件品种中，发动机出口金额增幅比上年略有减小，2016年，发动机出口338.48万辆，同比下降0.06%；出口金额18.22亿美元，同比增长2.22%，增幅比上年减小3.90个百分点。其他三大类零部件品种均呈小幅下降，其中汽车零件、附件及车身出口金额350.28亿美元，同比下降0.45%；汽车、摩托车轮胎出口金额117.70亿美元，同比下降7.05%；其他汽车相关商品出口金额116.30亿美元，同比下降5.34%。

（4）摩托车出口依然在低位运行，150～500毫升中型排量品种呈明显增长

2016年，摩托车出口继续呈小幅下降，但降幅比上年有所收窄，累计出口813.46万辆，同比下降4.39%，降幅比上年收窄3.89个百分点；出口金额41.68亿美元，同比下降8%，降幅比上年收窄1.13个百分点。从全年摩托车出口情况来看，1月、2月和4月出口量月度同比降幅较为明显，3月、5月、6月和8月同比均增长，其中3月增速最快，其他各月呈小幅下降。

2016年，在摩托车主导品种中，150毫升及以下品种出口均呈下降趋势，其中排量≤50毫升和50毫升＜排量≤100毫升两大系列品种降幅更为明显；150～500毫升各系列品种均呈两位数较快增长，其中250毫升＜排量≤400毫升和400毫升＜排量≤500毫升增速更快。500毫升以上大排量摩托车品种出口仍然呈下降趋势，表现明显不如同期。

四、中国汽车市场发展分析

2016年是“十三五”开局之年，在改革创新深入推进和宏观政策效应不断释放的共同作用下，国民经济保持了总体平稳、稳中有进、稳中向好的发展态势。受此影响，汽车行业加大供给侧改革力度，产品结构调整和更新步伐持续加快，产销增速呈逐月增高态势。汽车全年产销双超2800万辆，分别为2811.9万辆和2802.8万辆，同比增长14.5%和13.7%，高于上年同期11.2个和9.0个百分点，产销量再创历史新高，已连续8年居世界首位。其中，乘用车产销增速高于行业，SUV仍为增长亮点；商用车市场回暖，货车拉动效应明显；新能源汽车产销符合预期；进出口降幅持续收窄；功能性需求增长明显。我国汽车千人保有量与发达国家仍存较大差距，汽车市场发展潜力依旧巨大，预计汽车市场仍将保持平稳增长。

（一）相关政策

2016年，国家相关部委及地方政府围绕汽车产业结构调整、汽车领域“三化”重点技术突破、绿色制造、新能源汽车推广、汽车行业管理及消费者权益保障等几个主要方面制定和出台了大量政策，这些政策和措施呈现以下几大特点。

1.行业发展的顶层设计和方向

国家“十三五”发展纲要提出的“创新发展、协调发展、绿色发展、开放发展、共享发展”成为汽车行业后续政策法规的顶层设计框架，而《“十三五”汽车工业发展规划意见》确定大力发展中国品牌、推动三化发展、实施创新驱动、深化管理改革等八项重点任务为汽车业持续发展方向。

2.制造业转型升级持续推进

为深入实施《中国制造2025》，推动制造业转型升级，国家相继发布实施了《工业强基2016专项行动实施方案》《金融支持工业稳增长调结构增效益的若干意见》《智能制造试点示范2016专项行动实施方案》等政策，明确了64个智能制造试点项目，其中汽车领域有5个项目。国家相关部委组织实施了一批重大工程和项目，出台了五大工程实施指南；作为十大重点发展领域，节能与新能源汽车将在制造业转型升级中得到快速发展，智能网联汽车的自主研发体系及生产配套体系也将被逐步建立。

3.科技成果转化加快，科技创新规划明确方向

《中国促进科技成果转化法若干规定》《促进科技成果转移转化行动方案》《征集2016年交通运输部科技示范工程立项建议》《组织推荐2016年国家技术创新示范企业》等政策促进科技成果资本化、产业化，形成经济持续稳定增长新动力。国务院发布的《“十三五”国家科技创新规划》从七大方面对我国科技创新做了明确部署，同时也指出了汽车领域创新方向——突破新能源汽车电池、电机与电子电力、智能化、燃料电池、插电/增程式混合动力系统。

4.绿色发展贯穿汽车生命周期，绿色制造成为行业必然选择

国家相关部委发布实施了《2016年能源工作指导意见》《能源技术革命创新行动计划（2016～2030年）》《绿色制造2016专项行动实施方案》《促进绿色消费的指导意见》《切实做好全国碳排放权交易市场启动重点工作》《国家绿色数据中心试点监测手册》《绿色制造标准体系建设指南》《绿色制造工程实施指南（2016～2020年）》《工业绿色发展规划（2016～2020年）》等一系列政策措施，将绿色发展从能源、制造、使用、监管四个环节贯穿汽车整个生命周期。面对日益严峻的能源、环境形势，汽车行业需要把绿色制造作为一项系统工程，从全产业链落实绿色制造。

5.规范管理加大行业发展调控力度，企业及产品准入管理渐成体系

《进一步加强汽车生产企业及产品准入管理有关事项》《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》《道路运输车辆技术管理规定》《修改机动车维修管理规定》《修改道路运输车辆动态监督管理办法》《2016年推进简政放权放管结合优化服务改革要点》等，加大了汽车企业及产品事前、事中、事后的调控力度。《汽车动力电池行业规范条件（2017年）（征求意见稿）》、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，加上以前发布的商、乘、专用车等企业及产品准入管理规定，准入管理已渐成体系。

6.维护消费者权益破除行业垄断

《促进二手车便利交易的若干意见》《促进二手车便利交易加快活跃二手车市场》《在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》等，进一步维护了汽车公平的市场流通秩序，建立了公平公正的市场竞争和安全放心的消费环境。保护消费者权益，是汽车市场迈向成熟的标志，也将切实推动我国汽车工业整体质量升级。

7.油耗、排放法规再度升级，减排方案力推节能与新能源汽车

新修订的《乘用车燃料消耗量限值》明确到2020年乘用车平均油耗降至5.0升/100公里，《实施第五阶段机动车排放标准公告》将排放提升重点落在NOx、PM控制和排放里程方面，《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》明确将对6种有害物质的含量限值以及可再利用率、可回收利用率等进行公告管理。国务院发布《“十三五”控制温室气体排放的工作方案》，推动我国CO2排放在2030年前尽早达到峰值，鼓励发展低碳电网，提倡电力替代交通燃料，提高纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销量，同时要求严格实施传统汽车燃料消耗量限值标准，多方面降低温室气体排放。

8.新能源汽车推广进程加速

以国五条为核心战略，从市场和创新导向、加快充电基础设施建设、扩大应用比例、提升整车品质、完善补贴五方面，指明2016～2020年新能源汽车发展方向；《“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用》将充电基础设施建设奖励与新能源汽车推广数量相关联，给出2016～2020年新能源汽车最低推广要求，目前大部分省市已制订和发布了“十三五”新能源汽车的发展规划，“十三五”期间，我国新能源汽车推广量将超过200万辆，市场规模将超过500万辆；《开展新能源汽车推广应用核查工作》《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》等新能源汽车政策囊括产业、资金、充电设施等多方面，加速了新能源汽车的推广进程；根据《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）、《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿），未来通过碳配额管理与积分管理等方式，企业新能源汽车的产销情况将形成市场交易体系并直接纳入考核指标。

9.网约车分享经济模式的发展

国家出台了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展指导意见》、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》、《网络预约出租汽车运营服务规范》（征求意见稿）、《关于网络预约出租汽车车辆准入和退出有关工作流程的通知》等，旨在提升网约车市场服务规范化，促进“互联网+”出行的分享经济产业发展。

10.智能网联汽车政策推动力度加大

随着“互联网+”、《中国制造2025》等一些国家重大发展规划逐步落地和实施，智能网联汽车的政策推动力度也在不断加大，一方面要求加快核心技术的研发与突破、智能车载设备的开发；另一方面加快形成法规及标准体系，目前智能网联汽车标准体系框架的制定已全面展开。

（二）产业结构

受购置税优惠政策等促进因素影响，2016年我国汽车产销月度销量除2月以外，其余月份均明显高于上年同期，销量累计增长率呈“直线上升”走势，总体呈现产销两旺发展态势。汽车行业重点企业（集团）继续稳居主导，市场集中度虽略有下降，但仍保持较高水平，其中汽车销量排名前10的生产企业依次为上汽集团、东风汽车、一汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团、长城汽车、吉利控股、华晨汽车和奇瑞汽车，分别销售647.2万辆、427.7万辆、310.6万辆、306.3万辆、284.7万辆、164.9万辆、107.5万辆、79.9万辆、77.4万辆和69.9万辆。与上年同期相比，华晨汽车销量呈小幅下降，其他企业均呈增长，吉利控股和奇瑞汽车增速更为明显，而上汽集团销量首次突破600万辆。2016年，汽车销量排名前3的企业市场占有率为49.4%，同比下降1.7个百分点；排名前5的企业市场占有率为70.5%，同比下降2.1个百分点；排名前10的企业销量合计为2476.1万辆，市场占有率为88.3%，同比下落1.2个百分点。

（三）产品结构

在中国私人汽车消费不断增长的形势下，汽车市场“商/乘”比持续下降，这几年商用车平均每年向乘用车转移大约1.5个百分点的产销份额，2016年，中国汽车市场“商/乘”销量比值约为0.15。乘用车主体地位进一步巩固，市场份额达87%，连续5年超过80%。其中，轿车销量同比增长3.7%，达到1215万辆，占比依旧最高，为49.8%，但同比下滑了5.6个百分点；运动型多用途乘用车（SUV）以45.4%的同比增幅快速增长，销量达到904.7万辆，与轿车销量的比例接近1∶1.3，占比为37.1%，同比提高7.7个百分点；多功能乘用车（MPV）同比增长18.5%，增幅提高8.4个百分点，占比提高了0.24个百分点，达到10.2%；交叉型乘用车自2011年以来，已连续6年销量下滑，同比降低37.8%，占比为2.8%。市场需求日趋多样化，各企业竞争更显白热化。商用车总体销量365.1万辆，同比增长5.8%，其中，载货车（含货车非完整车辆、半挂牵引车）共销售310.8万辆，同比增长8.8%。在四大类货车品种中，重型和中型载货车分别增长33.1%和14.3%，增幅明显，轻型载货车同比下降1.2%，降幅明显减小，微型载货车保持了小幅增长，同比增长11.0%。客车销售已连续两年持续下降，同比下滑8.7%。

2016年，我国新能源汽车销售50.7万辆，同比增长53%，占汽车总销量比例为1.8%。其中纯电动乘用车销售25.7万辆，同比增长75.1%，占比为50.7%，占据市场主力；插电式混合动力乘用车销售7.9万辆，同比增长30.9%，占比为15.6%；纯电动商用车销售15.2万辆，同比增长50.7%，占比为30.0%；插电式混合动力商用车销售1.9万辆，同比下降19.3%，占比为3.7%。

图2 2016年汽车产品结构

（四）中国品牌

2016年，中国品牌汽车销售1197.1万辆。其中，乘用车销量首次超过千万辆，共销售1052.9万辆，同比增长20.5%，比上年同期增加5.2个百分点，占乘用车销售总量的43.2%，比上年提升2个百分点。中国品牌乘用车销量自2006年首次超过200万辆，10年来平均增长16.9%，增速略低于外国品牌，市场占有率一直在40%左右。

中国品牌轿车共销售234万辆，同比下降3.7%，占轿车销售总量的19.3%，比上年同期下降1.4个百分点。中国品牌轿车首次进入销量前十排名榜，销量排名前九的均为外国品牌，累计销售308.3万辆，前十位中国品牌共销售118.4万辆，是前者的38.4%。

中国品牌SUV销售526.8万辆，稳居乘用车销量第一，同比增长57.6%，占SUV销售总量的58.2%，比上年同期提高4.8个百分点。在销量排名前十的SUV品牌中，中国品牌占据6席。销量排名前十的中国品牌SUV累计销售240.2万辆，占SUV销售总量的45.6%。近10年来，SUV市场需求一直保持快速增长，年均增速达到43.7%，明显高于乘用车行业增幅，市场占有率逐年提升。

中国品牌MPV销售223.8万辆，同比增长19.9%，占MPV销售总量的89.6%，比上年同期提高1.2个百分点。销量排名前十的MPV品牌中，有9款为中国品牌，市场表现继续好于外国品牌。销量排名前十的中国品牌MPV共销售184.9万辆，占MPV销售总量的82.6%。10年来，MPV市场发生较大变化，以高端商务用车为主流的市场逐渐缩小，取而代之的家用MPV正迅速扩大，尤其是2013年以后，一些交叉型乘用车生产企业产品线上移，使MPV品种更是呈现快速增长势头。尽管2016年MPV市场需求增速放缓，但家用MPV市场未来预计依然会保持稳定增长。

2016年，中国品牌主导企业共销售1397.6万辆，占汽车总销量的49.9%，依然保持了较高的市场占有率，在上汽集团、长安汽车、东风集团、北汽集团、长城汽车、吉利控股、江淮汽车、奇瑞汽车、一汽集团和比亚迪汽车这排名前十的中国品牌汽车中，上汽集团的中国品牌汽车销量超过200万辆，达到255.2万辆，占中国品牌汽车销售总量的18.3%，长安汽车、东风集团、北汽集团和长城汽车的中国品牌销量均超过100万辆。10家企业全年共销售中国品牌汽车1115.3万辆，占中国品牌汽车销售总量的79.8%。前10家企业共销售中国品牌乘用车896.3万辆，占中国品牌乘用车销售总量的85.1%。前10家企业共销售中国品牌商用车277.9万辆，占中国品牌商用车销售总量的80.6%。

中国品牌产品的综合质量水平与国际品牌产品的差距也以较高的速度不断缩小。J.D.Power中国新车质量报告显示，近年来，中国品牌汽车产品质量持续提升，新车PP100（问题数/百辆车）从2003年的469个锐减到2016年的112个，与国际品牌PP100的差距由2003年的191个缩小至2016年的14个（见图3）。

图3 中国品牌与国际品牌历年的新车质量问题差值

（五）发展态势

2017年，随着国家宏观经济形势稳中向好的趋势不断显现，汽车市场需求也将继续保持稳定增长。类似购置税减半政策等释放完毕，再加上全国各城市的交通、环保压力陡增，政策面开始转向非传统内燃机汽车。汽车市场主要发展趋势是：乘用车销量仍会持续增长，私人购车市场会进一步扩大；各车企新产品规划已从数量转变为“品质”，全新换代车型成为重点；工信部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿），将通过“车企积分”方式向新能源汽车倾斜；互联网造车进入“深水区”，互联网促动下的二手车业务已建起完整生态链，将出现全新的发展模式；汽车金融将成为车市最后的命脉，也势必带动汽车金融利润直线上升；中国的豪华车市场份额将再次扩大，各品牌间竞争将再次加剧。

尽管刺激性政策有所削弱，产销增幅也因此会有所减小，根据2016年汽车销量走势及2017年汽车市场的利弊因素，以及1.6L节能补贴政策的延续执行，中国汽车工业协会预测2017年全年汽车总销量达到2940万辆，同比增速为5%左右。预计乘用车销量达到2570万辆，同比增速为5%左右。其中，轿车和交叉型乘用车会负增长，SUV和MPV会继续保持快速增长。预计商用车销量达到370万辆，同比增长2%左右。

2017年，世界经济发展环境仍会呈现复杂多变态势，美国政府换届，经济政策连续性面临考验；英国脱欧影响继续发酵，对欧盟政治、经济等方面冲击或将进一步显现；新兴经济体发展不平衡问题依然存在。这些都将会对我国出口造成不利影响。但国内经济稳中有进，且“一带一路”良性推进，同时出口企业产品线不断丰富，质量持续提升，也将促进出口摆脱低迷，使进出口呈一定增长。预计汽车出口将触底回升，出口量达到76万辆，同比增长5%；汽车进口仍面临“去库存”的压力，增长空间较小，预测汽车进口量将有所下降，约为100万辆。

五、汽车新技术与新产品

（一）先进动力总成

尽管新能源动力技术发展得如火如荼，但是传统动力还是主流，并且在未来一段不短的时间内仍将是主流，因此如何挖掘传统动力的潜力显得非常重要。欧洲车企主要采用电子涡轮和48V技术，这两项技术都能提高发动机性能；日本车企则侧重提高发动机的热效率，如本田、丰田、马自达等均走此路线。提高发动机热效率不仅对传统动力有用，对混合动力技术也有用，无论是HEV还是PHEV，拥有高热效率的发动机都能让整个动力系统的环保性能和效率提升。

同时，随着各国的排放标准进一步严格，各大车企不得不推出相应的对策，而小排量涡轮增压发动机似乎成了一个不错的解决方案，各大车企也纷纷在自家的各个车系中普及小排量的涡轮增压发动机，超豪华车也从之前普遍为8缸、10缸的自然吸气发动机转变为排量更小的6缸乃至4缸涡轮增压发动机。小排量增压发动机现在已是大势所趋，沃尔沃XC90、奥迪Q7、宝马X5、捷豹F-Pace等都推出了2.0T版本车型，让豪华品牌SUV正式进入小排量涡轮时代。目前来看，2.0T的4缸涡轮增压发动机似乎是豪华车排量降低的底线，但也不排除未来技术水平进一步提升之后会把更小排量的发动机用在豪华车上。同时，从2016年的年度发动机获奖名单也可以看出明显的小型化、增压化趋势。

捷豹是第一个尝试小排量豪华车的品牌，早在2012年就率先在旗舰车型XJL中搭载了2.0T发动机，但由于当时发动机动力并不能令人满意，所以一度还遭人非议，但捷豹却开创了豪华车搭载2.0T小排量发动机的先河。对消费者来说，小排量带来低油耗，涡轮保证了强动力，似乎是一个两全其美的方案，但仍有相当一部分目标群体对小排量豪华车存在质疑，一方面是目前小排量发动机的平顺性仍达不到大排量发动机的水平，另一方面则主要认为小排量发动机降低了豪华车的身份。而随着法规的更加严苛，也许到了2020年，我们身边的8缸、12缸车型将被4缸发动机完全替代，甚至连超级跑车都将把小排量“发动机+电动机”作为主力配置。

2016年也是混合动力车型爆发的一年。在2016年之前，丰田几乎就是混合动力的代名词。但是到了2016年，通用大举进军混合动力领域，推出了凯迪拉克CT6插电混合动力版、别克君越30H全混合动力版、雪佛兰迈锐宝XL全混合动力版这三款车型。本田推出了在平顺性和燃油经济性两个方面都不逊于丰田的雅阁混合动力版，动力输出以电动机为主，发动机在大多数时间都用来带动发电机，所以转速可以保持稳定，据此实现良好的油耗表现。现代和起亚也推出了性价比很高的混合动力车型K5和索纳塔混合动力版。德系则专攻中高端的插电式混合动力车型，整个混合动力市场形成了群雄并起的局面。然而在2016年，中国品牌在混合动力领域的表现略显沉寂。油电混合动力方面，吉利和科力远合作研发了以行星齿轮为核心的双电机混合动力系统，但是目前还未上市。

（二）轻量化技术

节能环保是汽车行业发展的热点之一，轻量化技术也广泛应用到普通汽车领域。车身变轻对整车的燃油经济性、车辆控制稳定性、碰撞安全性都大有裨益，在提高操控性的同时还能有出色的节油表现。在全球环保标准不断强化的背景下，汽车厂商为了提高燃效性能，都在加快推进汽车轻量化。轻量化的主要途径有结构轻量化、材料轻量化和生产工艺轻量化。2016年，材料轻量化方面明显的趋势是铝材和复合材料越来越多地取代高强钢用来制造汽车，生产工艺的改进也伴随着材料的更替而出现。

在钢材和铝材方面，高强钢已经广泛用于车身制造，而铝合金则正在很多部位取代高强钢来进一步减重。2016年3月上市的本田新款燃料电池车“CLARITY FUEL CELL”大量采用高张力钢板和铝合金等材料，实现了轻量车身。具体来说，车身质量的约55%为高张力钢板和铝合金等轻量材料，1.5GPa级高张力钢板（热压材料）约为10%，980MPa级高张力钢板（冷压材料）约为20%，780MPa级高张力钢板（冷压材料）约为5%，铝合金约为15%，包含GFRP（玻璃纤维强化树脂）在内的树脂材料约为5%，与尺寸相近的中型轿车“雅阁”相比，车身重量减轻约15%。新上市的奥迪Q7通过区分使用铝合金及高张力钢板等多种材料进行设计，实现了车身减重300千克，使燃效改善了三成以上，并且让大型SUV也实现了灵活的行驶性能。新发布的宝马5系虽然没有延续新7系采用碳纤维的做法，但通过采用高强度钢、镁和铝的组合仍然减重62千克。凯迪拉克新款CT6的车身含有62%的铝质材料，通过利用这种轻质材料和先进的接合技术，车辆整备重量明显减轻，使高级轿车CT6的重量与较小的中型轿车CTS基本相当，和使用高强度钢材的同级别车辆进行对比，CT6减轻了大约100千克的重量。通用尖端的接合方法用于装配CT6各种车身结构件，工艺有通用专利认证的铝合金点焊技术，可以帮助实现轻量化，并增加强度，提高效率。激光焊接、热熔钻紧固件和自钻铆接工艺也得到应用，另外使用了接近180米的先进结构型胶黏剂。在抗弯曲方面，凯迪拉克CT6的车身强度比其他竞争车型高出10%。捷豹路虎为实现轻量化，在新款XF车型的白车身表面积的约75%采用了铝合金，通过区别使用铝合金和钢板，新款XF的车重比上一代车型减轻190千克，而且车身的抗扭刚性达到21700N·m，比上一代车型提高28%。

在复合材料方面，目前应用的主流为碳纤维复合材料和玻璃纤维复合材料。马自达就将采用碳素纤维打造下一代全新MX-5，使新车重量大幅减轻。但大量使用碳纤维材料，将会造成汽车成本过高超出消费者的接受范围，也不符合MX-5的市场定位，因此马自达将采用低成本的碳纤维材质。兰博基尼也在其复合材料实验室完成了碳纤维复合结构技术，该技术已用于制造发动机内的活塞连杆，未来还将在此基础上实现其多方面的轻量化目标，包括用碳纤维连接件取代钢制连接件、将重量减轻40%～50%，V12发动机如采用这类连接件，将会获得诸多益处。福特汽车公司也在其全新GT超级跑车上应用碳纤维轮毂，锻造铝合金轮毂作为标准配置，碳纤维部件作为选装配置，福特为GT开发的碳纤维轮毂比标准锻造铝合金单元重量减轻2磅。本田新款燃料电池车“CLARITY FUEL CELL”的后保险杠部件采用了积层型GFRP，与原来采用钢板部件时相比，重量减轻了50%，本田表示，对于保险杠这样的大型部件，利用GFRP一体成型尚属全球首次。德国汉高则推出了GFRP制造的板簧，被用于沃尔沃新款XC90的后悬挂上，使悬挂整体的重量减轻了4.5千克，并扩大了行李舱空间。

此外，新能源汽车电池也开始有了轻量化的尝试，沃尔沃研发了一种创新的轻质电池结构，由一种新型纳米材料组成，它包括由碳纤维、聚合树脂组成的纳米结构，以及植入其间的超级电容器。沃尔沃表示，这种新电池材料成本更低，也更加环保。如果将目前的电动车电池全部更换成这种新型材料，可以减低车重超过15%。除了重量上的优势，此类电池结构还拥有良好的可塑性，并且强度高。因此，它甚至可被应用于车身面板及覆盖件的制造，通过叠加的方式，将其做成电池模块，并做成车身面板的样子，布置在车身框架之上，这种新型电池面板可以取代车门、后备厢盖、发动机罩、车顶等。由此来看，新能源汽车可以不用再为电池单独设计存放空间，所有车身覆盖件均能作为电力来源，减重、不占多余空间，一举多得。但这样的设计势必还要考虑车内乘客的安全性，在发生碰撞时，覆盖件中的电池是否会对乘客造成伤害，以及在受到挤压变形后，是否依旧能正常运行为车辆提供电力。新能源汽车的技术突破仍然是一项大课题。

（三）新能源汽车技术

2016年，我国新能源汽车技术水平得到提升。续驶里程、百公里能耗等整车性能不断提升，动力电池能量密度、驱动电机效率等关键技术进步显著。我国纯电动乘用车的整车控制、动力系统匹配与集成设计等关键技术快速提升。

1.技术方面

我国纯电动乘用车技术水平逐步提高，车辆整体技术接近国外先进水平，续驶里程、可靠性、安全性、动力性水平不断提高，经济性和综合效益水平持续优化，部分中国品牌整车产品向更高续驶里程、更低百公里耗电量持续迈进。

国内企业持续加大插电式混合动力汽车关键技术研发和产品开发，整车主要技术指标与国际先进水平基本相当并已批量上市，在百公里加速、综合油耗表现等方面，与国外同类车型相比相差不大，具备了一定竞争力。

2.产品方面

纯电动乘用车小型化形成趋势。我国多家整车企业2016年推出多款A00级纯电动汽车，如江铃E200、众泰E200、长安新奔奔等。此外，上汽、北汽新能源、吉利、华泰等汽车企业在原有基础上推出了新一代的纯电动乘用车产品。2016年插电式混合动力乘用车得到快速发展，产品车型进一步丰富，新出现了插电式混合动力轿车荣威E950、插电式SUV荣威eRX5等车型。比亚迪新推出的插电式SUV宋、元车型，凭借领先的542技术，与唐车型组成了“三叉戟”矩阵，使比亚迪新能源SUV家族形成了从中大型、中型到中小型SUV的全面覆盖。未来插电式混合动力乘用车将向高端化方向发展。

需要关注的是，2016年国外传统的新能源汽车厂商在稳步发展。以宝马为代表的德系品牌在新能源领域走的依然是中高端路线，宝马在中国市场推出了740Le、X5 xDrive40e等多款插电式混合动力车型；奥迪E-tron Quattro和保时捷Mission E宣布投产；韩国现代发布了新的IONIQ，允许用户选择混合动力、插电式混合动力和纯电动，成为拥有三种不同电力传动系统的汽车；特斯拉Model X百公里加速时间仅为3.1秒，续航里程可达542千米，成为2016年最受关注的纯电动汽车之一。

3.动力电池

2016年，我国动力电池有了新的发展。锂电池产品综合性能不断提升，以CATL、比克动力、哈尔滨光宇为代表的三元电池企业技术不断成熟、安全性能不断提高。

2016年，我国燃料电池汽车技术努力跟进国外先进技术发展，在燃料电池的寿命、功率等方面取得积极进展。同时，积极探索燃料电池发展趋势，向小型化、模块化、功能高度集成化努力推进；储氢方式也将从高压储氢向液氢、新型储氢材料（金属储氢）方向发展。我国车用燃料电池堆的比功率已达到2.0kW/L，掌握了-20℃低温启动技术，氢燃料电池轿车工况运行寿命超过3000小时。

（四）“互联网+”技术

2016年是车联网快速发展的一年，车联网涉及汽车制造、汽车服务、通信与物联网、智能硬件与互联网等多个产业。

2016年，车联网发展热点就是通过互联网企业与车企合作，大大促进了“互联网+”技术的发展和实际应用。百度与奥迪中国、通用、一汽大众达成合作，这些品牌旗下多款2016年的新车型将搭载百度车联网产品，为更多用户提供智能化的人车互联服务；乐视汽车与北汽新能源、比亚迪和东风乘用车分别合作，三家汽车企业将在旗下多款产品上搭载乐视研发的车联网系统；HTC与大众合作推出“Customer-Link”，为使用者提供最及时的行车资讯与数据服务；阿里巴巴集团和上汽集团发布了搭载“YunOS”操作系统的互联网汽车荣威RX5；华为与启明信息合作推出车联网解决方案，产品包括车联网平台、大数据平台等，该方案最大的特点为可扩展性与灵活度高，可自由选择T-BOX厂商与上层应用厂商，使上层应用开发变得简单，不同厂家的T-BOX接入变得简单，新业务可以快速部署；中国联通与奇瑞汽车在企业信息化、资源共享、车联网以及新能源汽车四个方面展开全面合作；大众汽车与LG电子共同创建了一个基于云技术的互联汽车服务平台；丰田汽车与微软展开合作，将大多数全球研究业务都整合到远程信息处理、数据分析和网络安全服务中去。

车联网快速发展需要相关的技术标准法规体系支撑。目前全世界车与车之间的通信标准并无统一，如美国使用的是DSRC通信标准，要求每辆车自带WiFi，车与车之间通过各自的WiFi接收信号，实现互联互通。欧盟、日本、新加坡、韩国等也相继推出通信标准。我国尚未推出任何标准，正在积极研究编制相关标准。

（五）智能化技术

近两年，智能汽车发展速度明显加快，无论是企业间的合作，还是推出新产品的频率，都较以往明显提速。日立汽车系统公司开发出了在自动驾驶汽车检测不到车道线时能够予以应对的自车位置检测技术。德国三大豪华汽车制造商宝马、戴姆勒和大众汽车共同持有的德国数字地图制造商HERE将推出一项实时交通服务。

近年来，工信部、科技部、交通部以及地方政府相关部门等都以不同的方式支持智能汽车的发展。国内整车企业、科研院所在环境感知、人员行为认知及决策、驾驶辅助系统等研发方面取得积极进展。国内一汽、上汽、长安、吉利、广汽等企业已开始装备ADAS产品。

六、汽车行业热点简析

（一）中国品牌乘用车市场份额提高显著

2016年，借助SUV和MPV快速增长，中国品牌乘用车继续保持增长势头，共销售1052.86万辆，首次超过千万辆，同比增长20.50%，增幅高于上年5.23个百分点，高于同期行业增幅5.57个百分点；占乘用车销售总量的43.19%，占有率比上年提高2个百分点。令人可喜的是，中国品牌在销量增长的同时，整体的产品品质也在迅速提升。各中国品牌SUV车型不仅销量表现优异，口碑也很不错，中国品牌乘用车虽然总体上还与合资品牌有差距，但这个差距在不断缩小。

另外，随着产品力的增强，中国品牌乘用车产品的定价水平逐渐提高；以SUV为例，大多数主流中国品牌SUV产品定价集中在8万～15万元区间，但部分中国品牌SUV产品，如荣威RX5、哈弗H7/H7L、传祺GS8等，已经开始突破价格“天花板”，在15万元以上的市场空间获得了消费者的认可。近两年，中国品牌主销SUV车型的加权成交价由原来的10万元逐渐提升至12万元左右，但合资品牌主销SUV车型的加权成交价却由原来的21万元一路降至18万元左右，下滑趋势十分明显。中国品牌开始向中高端进军，中国品牌轿车和SUV的市场表现都取得了一定的突破。

（二）新能源车补贴政策进一步完善

2016年12月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。主要内容如下。

1.调整、完善、推广应用补贴政策

（1）提高推荐车型目录门槛并动态调整

一是增加整车能耗要求；二是提高整车续驶里程门槛要求；三是引入动力电池新国标，提高动力电池综合性能要求；四是提高安全要求；五是建立市场抽检机制，强化验车环节管理；六是建立目录动态管理制度，新能源汽车产品纳入目录后销售推广方可申请补贴。

（2）调整新能源汽车补贴标准

对新能源客车，以动力电池为补贴核心，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。

（3）改进补贴资金拨付方式

工业和信息化部会同有关部门对各地申请报告进行审核，并结合日常核查和重点抽查情况，向财政部出具核查报告。财政部根据核查报告按程序拨付补贴资金。

2.落实推广应用主体责任

（1）生产企业是确保新能源汽车推广信息真实准确的责任主体

（2）地方政府是实施配套政策、组织推广工作的责任主体

（3）国家有关部门将加强推广应用监督检查

3.建立惩罚机制

一是对违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的企业，追回违反规定谋取、骗取的有关资金，没收违法所得，并按《财政违法行为处罚处分条例》等有关规定对相关企业和人员予以罚款等处罚，涉嫌犯罪的交由司法机关查处。

二是对协助企业以虚报、冒领等手段骗取财政补贴资金的政府机关及其工作人员，按照《公务员法》《行政监察法》等法律法规追究相应责任；涉嫌犯罪的，移送司法机关处理。

三是对管理制度不健全、审核把关不严、核查工作组织不力、存在企业骗补行为的地区，将视情况严重程度予以通报批评、扣减基础设施奖补资金等处罚。

（三）实施第五阶段机动车排放标准和国六排放标准正式出台

2016年1月14日环保部、工信部公布区域实施机动车国五标准。东部11省市（北京市、天津市、河北省、辽宁省、上海市、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省和海南省）自2016年4月1日起，所有进口、销售和注册登记的轻型汽油车、轻型柴油客车、重型柴油车（仅公交、环卫、邮政用途），须符合国五标准要求。全国自2018年1月1日起，所有制造、进口、销售和注册登记的轻型柴油车，须符合国五标准要求。

2016年12月23日，环保部正式颁布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》（即国六排放标准），计划于2020年7月1日起实施。

（四）小排量乘用车购置税优惠政策调整

2016年12月，财政部公布了自2017年1月1日起至12月31日止，对购置1.6升及以下排量的乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税。此后自2018年1月1日起，将恢复按10%的法定税率征收车辆购置税。购置税优惠政策并未退出，而是优惠幅度有所缩窄，预计对2017年的车市影响还将会持续。在今后乃至更长一段时间，作为中国消费者最喜爱的1.6升及以下小排量乘用车仍将居市场主导地位。

（五）国务院出台二手车交易意见

2016年3月14日，国务院发布《关于促进二手车便利交易的若干意见》，明确提出，除京津冀、长三角、珠三角的9个城市外，在2016年5月底前，“符合国家在用机动车排放和安全标准，在环保定期检验有效期和年检有效期内的二手车均可办理迁入手续”。截至2016年11月底，全国已有近200个城市取消迁令，还有一批城市将于2016年底前予以取消。

（六）《关于汽车业的反垄断指南》（征求意见稿）公开征求意见

为预防和制止汽车业垄断行为，降低行政执法和经营者合规成本，推进科学、有效的反垄断监管，保护公平竞争，维护消费者利益和社会公共利益，促进汽车业健康发展，国家发展改革委会同有关部门研究起草了《关于汽车业的反垄断指南》（征求意见稿），于2016年3月23日面向社会公开征求意见。内容主要包括垄断协议的禁止与豁免、汽车业横向垄断协议、汽车业纵向垄断协议、滥用市场支配地位行为、经营者集中、滥用行政权力排除、限制竞争等。

（七）《汽车销售管理办法》征求意见

2016年1月6日，商务部《汽车销售管理办法》公开征求意见。此次《汽车销售管理办法》有五大亮点：一是取消授权备案制，允许授权和非授权模式同时存在；二是销售与售后分离，供应商不得限制；三是在销售数量、搭售、压库、转售等方面限制供应商干涉经销商；四是鼓励共享型、节约型经济，体现在城乡一体、电商、新能源汽车等领域；五是车型数据、售后信息等实行明示制度。

总体来说，这次管理办法修改后，可以增加经销商话语权，增加经营的灵活性，也可以为经销商通过销售、服务获取合理的利润，改变经销商经营状况。

（八）《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》公开征求意见

2016年9月22日，工信部提出《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，旨在对中国境内销售乘用车的企业平均燃料消耗量和新能源乘用车生产情况进行管理，并强调两项目标要求分别考核。同时指出，燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让；新能源汽车正积分允许自由交易，不能结转。对汽车企业而言，无论政策如何变化，做好降耗工作和大力发展新能源汽车方是长远发展之计。

另外，国家发改委也正在编制《新能源汽车碳配额管理办法》。基本思路是：国家将新能源汽车发展目标转化为汽车企业新能源汽车与燃油汽车的年度产销量比例要求。企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可以通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。政府可通过一定碳配额或通过财政资金回购部分碳配额用于调控。

（九）《节能与新能源汽车技术路线图》发布

2016年10月26日，工信部组织编制并发布的《节能与新能源汽车技术路线图》发布。路线图的总体目标之一是：新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业初步实现电动化转型。路线图框架由“1+7”组成，即一个总报告加七个分报告，包括节能汽车、纯电动和混合动力汽车、燃料电动汽车、智能网联汽车、汽车制造、动力电池、轻量化等技术路线图。它描绘出我国汽车产业技术未来15年的发展蓝图，明晰了产业发展路径。

2016年新能源汽车产业发展报告

一、2016年新能源汽车产业发展综述

（一）产销总体情况

受国家对新能源汽车产业政策的影响，继2015年爆发式增长之后，2016年我国新能源汽车市场回归理性增长。数据显示，2016年我国新能源汽车总产量和总销量分别达到519211辆和507000辆，同比增长37.0%和53.0%。其中纯电动车分别完成产销量424776辆和410670辆，同比增长46.1%和65.9%。插电式混合动力汽车分别完成产销量93806辆和96330辆，同比增长6.3%和15.2%。受补贴政策影响，新能源乘用车的推广以纯电动汽车为主，纯电动汽车占新能源汽车总销售量的81.0%，其次是插电式混合动力汽车，占总销售量的19.0%（见表1）。目前，我国新能源汽车的推广仍处于政策驱动阶段，未来随着国家对新能源汽车的补贴不断退坡，新能源汽车的推广将面临考验。

单位：辆，%

资料来源：节能与新能源汽车网，中国汽车工程研究院整理；销量数据来自中国汽车工业协会。

表1 2016年中国新能源汽车产销量

（二）产销细分情况

新能源乘用车方面，2016年，我国新能源乘用车产销量分别为34.5万辆和33.6万辆，占新能源汽车总产销量的比例为66.7%和66.5%。其中纯电动乘用车产销分别完成26.3万辆和25.7万辆，比上年同期分别增长46.1%和65.9%；插电式混合动力乘用车产销分别完成9.4万辆和9.6万辆，比上年同期分别增长29.9%和30.9%。

新能源商用车方面，2016年新能源商用车产销量分别为17.2万辆和17.1万辆，占新能源汽车总产销量的33.3%和33.7%，其中纯电动商用车产销分别完成15.4万辆和15.2万辆，同比增长50.2%和50.7%；插电式混合动力商用车产销分别完成1.8万辆和1.9万辆，比上年同期分别下降22.5%和19.3%。

受补贴政策以及电池技术等因素的影响，未来新能源乘用车将会是纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车并存发展。纯电动乘用车则主要向小型化的A00级车型发展，而插电式混合动力乘用车则主要走高端化道路。新能源客车方面，插电式混合动力客车产销量将不断减少，未来新能源客车将以纯电动客车为主。

各地区新能源汽车推广量方面，据中国汽车工业协会统计数据，2016年前10个月新能源乘用车上牌量排名前十的省市分别是北京、上海、广东、山东、浙江、山西、天津、安徽、江西、湖南。其中纯电动汽车上牌量超过1万辆的省市有北京、广东、山东、浙江、江西。插电式混合动力汽车推广方面，由于上海市对插电式混合动力汽车的大力补贴，上海市插电式混合动力汽车推广量居全国首位，2016年前10个月达到3万辆；广东省以20424辆的推广量位列第二（见图1）。

图1 2016年前10个月各省市新能源汽车推广量

纯电动乘用车企业方面，我国目前已经形成以吉利和比亚迪为领先者的市场格局。据中国汽车工业协会统计数据，2016年吉利和比亚迪分别以48808辆和48407辆的销量成为新能源汽车领域的领先者，其市场份额均高达20%。北汽、众泰分别以42252辆、37166辆的销量紧随其后，分别占据纯电动乘用车市场份额的18%和16%（见图2）。

图2 2016年纯电动汽车销量分布

图3 2016年插电式混合动力汽车销量分布

插电式混合动力汽车方面，比亚迪以533273辆的销量高居榜首（见图3），其市场占有率高达66%，在插电式混合动力汽车领域占据垄断地位。上汽、奇瑞位列第二和第三。此外，2016年插电式混合动力市场中首次出现沃尔沃、宝马、奔驰等国外高端合资品牌，未来国外合资品牌车企将有可能以插电式混合动力汽车作为切入点迅速占据中国高端新能源汽车市场。

二、新能源汽车政策现状及产业发展趋势分析

（一）政策环境概述

1.政策方面

据不完全统计，2016年国家共出台59项政策支持我国新能源汽车产业的发展，政策涉及范围从新能源汽车的产品准入、产品技术、推广应用、财政补贴、充电基础设施建设、动力电池生产及回收等多个方面进一步促进我国新能源汽车产业健康快速发展。

2.产品准入方面

我国新能源汽车产品准入门槛不断提高，不仅要求企业具备生产新能源汽车产品所必需的从设计开发能力到售后保障能力，还要求新能源车企应掌握整车控制系统、车载能源系统等车辆开发与制造方面的技术，同时具备整车、整车控制系统等其他自制部件的试验验证能力。

3.产品技术方面

中国汽车工程学会于9月发布了《节能与新能源汽车技术路线图》（下称《路线图》）。《路线图》分别从节能汽车、纯电动和混合动力汽车、燃料电池汽车、智能网联汽车、汽车制造、动力电池、轻量化7个方面明确了今后我国发展节能与新能源汽车产品的技术路线。

4.推广应用方面

国家政策明确维持2020年我国新能源汽车保有量500万辆的目标不变，给予新能源汽车财政补贴等大力支持新能源汽车在我国的推广应用。

5.财政补贴方面

我国对新能源汽车的财政补贴政策将逐步退坡，2016年底颁布的新能源汽车财政补贴政策中，国家对新能源汽车的中央财政补贴分别设置中央和地方补贴上限，改进补贴资金拨付方式，适当提高推荐目录车型要求，建立动态调整机制，充分发挥补贴政策扶优扶强的导向作用。同时，发改委和工信部在2016年8月和9月先后颁布了《新能源汽车碳配额管理办法》和《新能源汽车碳积分政策》，预示着今后我国新能源汽车财政补贴政策将逐步由财政补贴转向奖惩。

6.动力电池生产及回收方面

国家颁布了《汽车动力电池行业规范条件（征求意见稿）》，将汽车动力电池企业准入标准由原来的2GWh提高到了80GWh。此外，相关部门出台了一系列政策鼓励新建和改扩建废旧动力电池的回收企业，在重点区域选择若干城市试点开展新能源动力电池回收利用示范工作。

7.充电基础设施方面

2016年四部委联合国家能源局和住建部出台了一系列有关充电基础设施建设政策（见表2）。明确了2016～2020年奖补对象、奖补条件、奖补方式和标准、奖补资金使用范围等，为“十三五”期间新能源汽车推广提供了重要保障。同时明确了未来我国充电桩的建设规划。

注：四部委指科技部、国家发改委、财政部和工信部。

表2 2016年我国新能源汽车主要政策汇总

（二）新技术和新产品

2016年，我国新能源汽车自主化技术水平不断提升，并已形成三横三纵九个模块的矩阵式研发体系。续驶里程、百公里能耗等整车性能不断提升，动力电池能量密度、驱动电机效率等关键技术发展迅速，燃料电池汽车研发取得重大进展，其中燃料电池专用车已开始规模化量产。

1.纯电动乘用车

2016年，我国纯电动乘用车的整车控制、动力系统匹配与集成设计等关键技术进一步提升。

技术方面，我国纯电动乘用车技术进步明显，车辆整体技术水平接近国外公司产品水平，部分产品性能指标已与国外公司产品不相上下，续驶里程、可靠性、安全性、动力性水平不断提高，经济性和综合效益水平持续优化，部分自主品牌整车产品续驶里程已突破400公里大关，并向更高续驶里程、更低百公里耗电量持续迈进。

产品方面，纯电动乘用车小型化趋势明显。各整车企业2016年推出多款A00级纯电动汽车，通过小型化降低生产成本，如江铃E200、众泰E200、长安新奔奔等均为A00级纯电动车。此外，上汽、北汽新能源、吉利、华泰等汽车企业在之前的基础上都相继推出了新一代纯电动乘用车产品（见表3）。

表3 2016年我国纯电动乘用车代表车型及相关性能参数

2.插电式混合动力乘用车

技术方面，国内企业持续加大插电式混合动力汽车关键技术研发和产品开发力度，整车主要技术指标与国际先进水平基本相当并已批量上市，在百公里加速、综合油耗表现等方面，与国外同类车型相比相差不大，具备一定的竞争力。

产品方面，2016年插电式混合动力乘用车SUV车型得到快速发展，产品车型进一步丰富，新出现了插电式混合动力轿车荣威E950、插电式SUV荣威eRX5等车型。比亚迪新推出的插电式SUV宋、元车型，凭借领先的542技术，与唐车型组成了“三叉戟”矩阵，使比亚迪新能源SUV家族形成了从中大型、中型到中小型SUV的全面覆盖（见表4）。未来插电式混合动力乘用车将向高端化方向发展。

表4 2016年插电式混合动力（含增程式）乘用车代表车型及相关性能参数

3.纯电动客车

我国纯电动客车在自动驾驶技术、轻量化技术、安全技术等电动客车关键或前沿技术方面取得进展，产品应用保持世界领先地位，已开发出覆盖6～12米的多种纯电动公交车型，续驶里程、电池快充、快速换电等多种能源供给技术得到快速发展（见表5）。2016年，比亚迪全球首款纯电动双层巴士继比利时之后投放伦敦；宇通全球第一辆无人驾驶大客车在开放道路交通条件下，全程无人工干预首次成功运行。

表5 2016年我国纯电动客车代表车型及相关性能参数

4.插电式混合动力客车

国内企业相继掌握了插电式混合动力汽车多能源动力系统整车控制、增程式辅助功率发电单元、混合动力自动变速器、高功率电机系统等关键技术，混合动力状态节油率最高可达40%，插电式混合动力公交车综合节油率超过50%（见表6）。但由于客车具有较大的空间可以搭载充足的动力电池且我国对纯电动客车的补贴力度较大，目前我国新能源客车主要以纯电动客车为主。

表6 2016年我国插电式混合动力客车代表车型及相关性能参数

5.燃料电池汽车

受制于技术、成本以及应用环境的不完善等因素，国内燃料电池汽车的推广尚处于示范应用阶段。目前，国内用于示范的氢燃料电池汽车已达200余辆，累计运行里程十余万公里，性能已经与国际水平接近。2016年，我国燃料电池轿车的动力性、续驶里程、冷启动等基本性能指标不断优化，但成本、耐久性等方面亟待改善，在功率特性、可靠性等指标方面与世界标杆产品比还有一定差距。

乘用车方面，上汽开发的第四代荣威950 Fuel Cell插电式燃料电池车进入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，这是国内首款进入该目录的燃料电池乘用车。其搭载有动力蓄电池和氢燃料电池双动力源系统，续驶里程达到400公里，最高时速可到160公里，最大功率达到150马力。

客车方面，继宇通首款燃料电池客车之后，福田欧辉8.5米氢燃料电池客车一举斩获了北京公交集团100辆的订单。欧辉氢燃料电池客车一次加氢后可续驶里程300公里，加氢时间在10分钟左右。其燃料电池系统采用世界领先干膜技术，低温存储、低温启动，气体不需要加湿器，全天候零下15℃冷启动，零下45℃冷储存及停机自动保护。

专用车方面，浙江青年曼牌燃料电池物流车通过工信部第286批产品公示并于2016年实现量产。2016年青年曼牌燃料电池物流车共生产533辆。青年集团的首批45辆氢燃料运输车已于2016年11月18日与陕西广成汽车运输服务有限公司成功签约，并择时予以交付使用。该车最大时速可达80公里，最大续航里程为280公里（见表7）。

表7 2016年我国燃料电池汽车代表车型及相关性能参数

（三）商业模式

2016年，分时租赁模式得到进一步发展，新能源汽车分时租赁在政府、经销商、租赁公司等各类主体中的应用范围进一步扩大，南京、青岛、深圳、芜湖、唐山等10多个城市相继开始进行新能源汽车分时租赁推广或扩大范围。分时租赁作为汽车共享的一种形式，与新能源汽车的结合，成为新能源汽车推广的一大途径，有效地刺激了新能源汽车销量的增长和社会接受度的提升。

政府方面，部分部委机关已经引入新能源汽车自助分时租赁项目，实行个人付费的市场化租赁服务方式，落实中央国家机关公车改革。3月，国家发改委正式启动新能源汽车分时租赁项目。12月，科技部引进“GREEENGO绿狗公务车”电动汽车分时租赁，作为公务车改革的配套解决方案。“GREEENGO绿狗公务车”是国内首个用电动汽车分时租赁解决公务用车需求的案例。此外，2016年合肥市政府出台的新能源汽车补贴政策中将电动汽车分时租赁列为公共交通的一部分，给予每车每月500元的运营补贴。

企业方面，北汽新能源携手上海北斗交大，双方达成“分时租赁”的模式，通过开放共享平台展开全国性的战略合作。根据协议内容，北汽新能源的在售纯电动汽车车型，将按分时租赁需求定制后交付北斗交大新能源的分时租赁运营平台，打造遍布上海乃至全国的分时租赁服务平台。双方计划到2018年运营超过1万辆。北汽新能源目标是在全国市场达到运营10万辆纯电动汽车和超过1000万会员。

2016年，物流车租赁运营模式的应用继续在多个城市发酵升温，纯电动物流车成为新能源汽车推广的一大亮点。目前，深圳市发布了新能源纯电动物流车通行优惠政策，给予电动物流车更多的路权，并计划在2015年的基础上再完成电动物流车推广4000辆。

三、动力电池发展

（一）市场发展

2016年，我国动力电池产量销量迅猛增长，达到28.08GWh，较2015年增长81.75%；排名前十的厂家产量达22.57GWh，动力电池行业的CR10高达80.3%（见表8）。得益于纵向一体化的产业布局以及旗下多款纯电动乘用车和插电式混动乘用车的热销，比亚迪的动力电池配套继续占据榜首。宁德时代新能源动力电池产销量迅猛增加，继续保持第二，其市场份额由2015年的10.47%迅猛增长至22.12%。

资料来源：节能与新能源汽车网，中国汽车工程研究院整理分析。

表8 市场份额TOP10电池企业动力电池产销情况

（二）分类配套

2016年我国新能源汽车累计配套车用储能系统共519211套，同比增长49.51%，其中，动力电池517835套，超级电容器1631套。在车用动力电池配套方面，目前我国的动力电池仍然以三元材料和磷酸铁锂为主，其配套数量占比高达82%，此外，燃料电池汽车在2016年开始崭露头角，2016年共配套629套。由于插电式混合动力汽车具备两套动力系统，对动力电池能量密度要求不高，磷酸铁锂由于具有安全性能优异、循环寿命好等优点，成为插电式混合动力汽车中动力电池首选。而三元材料电池具有较高的比能量密度，具备逐步取代磷酸铁锂的趋势，成为纯电动车中主流的动力电池电极材料；此外，随着燃料电池汽车技术的不断进步，燃料电池已经开始批量应用于燃料电池汽车中，但由于燃料电池汽车技术成熟度差，燃料电池的配套新能源汽车数量仍然较少，仅占0.10%（见图4）。

图4 2016年车用电池配套分布

动力电池配套车型方面，纯电动乘用车配套动力电池配套种类呈现多样化趋势。2016年配套纯电动乘用车的动力电池为248450套，其中磷酸铁锂电池69439套，占27.95%；三元电池175249套，占70.54%；铅酸电池和锰酸锂电池配套相对较少，分别为1150套和2166套，分别占0.46%和0.87%。技术路线方面，比亚迪和国轩高科仍然以生产磷酸铁锂技术路线为主，而CATL、比克动力、哈尔滨光宇以生产三元电池为主。随着三元电池技术不断成熟和安全性能的不断提高，比亚迪、国轩高科也着手研发三元动力电池（见表9）。

插电式混合动力汽车的动力电池配套则以磷酸铁锂和三元材料电池为主。2016年，插电式混合动力乘用车共生产74229辆，其中动力电池配套以安全性较高的磷酸铁锂为主，配套量为50791套，占比达到68.42%；但随着三元电池材料技术不断成熟以及安全性能的不断提高，插电式混合动力乘用车中三元电池的配套量在2016年突飞猛进，其占比由2015年的4.61%提升到2016年的31.58%。采用磷酸铁锂配套为主的插电式混合动力汽车企业有比亚迪和美国A123；采用以三元电池配套为主的插电式混合动力汽车企业有万向和LG化学等（见表10）。

资料来源：节能与新能源汽车网，中国汽车工程研究院整理分析。

表9 典型动力电池企业纯电动乘用车配套情况

资料来源：节能与新能源汽车网，中国汽车工程研究院整理分析。

表10 典型动力电池企业插电式混合动力乘用车配套情况

纯电动客车领域，总配套量为115664套，磷酸铁锂配套量达109100套，占94.32%，名列第一；三元电池配套大幅度减少，仅为368套，占0.32%，配套量较2015年降幅明显；锰酸锂、钛酸锂、多元复合、超级电容以及镍氢电池等配套数量较2015年略有增加，占5.36%；产品与整车企业配套数量较高的企业有宁德新能源、比亚迪、国轩高科和沃特玛等（见表11）。

资料来源：节能与新能源汽车网，中国汽车工程研究院整理分析。

表11 典型动力电池企业纯电动客车配套情况

2016年，我国插电式混合动力客车共生产19576辆。其电池配套以锰酸锂电池为主，配套数量为12396套，占比达63.32%；相较2015年，插电式混合动力客车中，磷酸铁锂和超级电容配套量大幅度减少，磷酸铁锂配套量为2761套，占比由2015年的41.59%降至14.10%；超级电容共配套1270套，占比由38.94%降至6.49%；其他电极材料如锰酸锂、镍氢电池、三元、多元复合等配套量均较少，总占比仅为16.09%；插电式混合动力客车中提供动力电池配套数量较多的企业主要有中信国安盟固利、微宏动力和美国麦克斯威（见表12）。

资料来源：节能与新能源汽车网，中国汽车工程研究院整理分析。

表12 典型动力电池企业插电式混合动力客车配套情况

纯电动专用车动力电池配套方面，2016年，我国共生产纯电动专用车60662辆，其中三元配套数最多，有30881套，占50.93%，但较2015年略有下降；其次是磷酸铁锂，配套23008套，占37.93%；锰酸锂配套4826套，占7.96%；磷酸铁锂和锰酸锂电池配套量较2015年均有提高；铅酸电池配套1189套，占1.96%；多元复合电池配套最少，仅为43套。国轩高科和沃特玛主要配套磷酸铁锂，而光宇动力和力神主要产品则是三元材料（见表13）。

资料来源：节能与新能源汽车网，中国汽车工程研究院整理分析。

表13 典型动力电池企业纯电动专用车配套情况

总之，三元材料由于具有较高的比能量密度，未来随着技术成熟度以及安全性能的不断提高将逐步取代磷酸铁锂正极，成为电动汽车动力锂离子电池的主流正极材料。

表14 重点电池生产企业发展概况

（三）产品发展存在的问题和建议

1.存在的问题

（1）关键组件依赖进口

负极、电解液技术水平较高，但正极、隔膜技术水平相对较低，仍大量需要进口。电解液与负极的部分企业进入国际主流厂商供应链。但中国正极材料生产企业技术含量低，产品同质化严重，隔膜产品出品率和一致性较低，难以满足动力电池高端市场需求。

（2）产能过剩与高端产品产能不足的问题并存

我国动力电池及电池材料生产企业众多，但多数企业产量小、技术落后、产品质量管控能力差，难以满足车用电池一致性、安全性等要求。仅有几大龙头企业产品能满足车用要求，导致动力电池整体产能不足。同时，2016年，国家制定了动力电池的准入标准，大大提高了动力电池企业的产能要求。各大企业将进一步扩大产能以达到要求，未来产能过剩的问题将更为突出。

（3）面临国际企业竞争，生存压力巨大

许多外资电池企业如松下等表示看好中国市场。国务院允许外资在我国独资制造新能源汽车及动力电池等产品。在新能源汽车重要零部件动力电池领域，国外一线大厂终于摆脱了合资电池厂的固定模式，三星SDI、松下、LG化学等电池大头将获益。各大巨头纷纷开始布局中国动力电池市场，国内企业将面临巨大的生存压力。

（4）电池回收体系不完善

近两年来，我国新能源汽车销量增长迅速。同时，随着第一批推广应用的新能源汽车接近报废，预计2～3年后，我国动力电池的报废问题将凸显，而目前国内尚未建立完善的动力电池回收制度与体系。同时由于动力电池尤其是磷酸铁锂电池的回收价值较低，电池回收企业的积极性不高。此外，部分回收公司存在不注重环保、操作不规范等问题，对环境造成严重污染。

2.发展建议

（1）加大政策扶持力度

发挥政府投资对社会资本的引导作用，鼓励利用社会资本设立动力电池产业发展基金，加大对动力电池产业化技术的支持力度。通过国家科技计划（专项、基金）等统筹支持核心技术研发，进一步提高动力电池能量密度及系统集成能力和水平，加强动力电池及模块安全技术的研究和电池及模块在整车上的可靠性的试验研究和评价。

（2）完善产业发展环境

进一步完善动力电池产品、企业标准，加大动力电池企业考核力度，淘汰落后产能。预防和制止垄断行为和不正当竞争行为。加强舆论监督和引导，营造产业发展的良好舆论环境。

（3）完善动力电池回收体系

适时发布实施动力电池回收利用管理办法，强化企业在动力电池生产、使用、回收、再利用等环节的主体责任，逐步建立完善的动力电池回收利用管理体系，完善动力电池回收渠道，加强动力电池回收企业环境污染监控。组织全行业力量，加大动力电池回收设备研发力度，促进动力电池回收产业发展。

四、驱动电机发展

（一）市场发展

2016年，我国电机共配套新能源汽车519211辆，较2015年增长了37%。新能源汽车产销量的不断增长是带动车用驱动电机产业不断发展的重要因素。

驱动电机配套车型方面，2016年电机共配套新能源汽车519211辆，其中纯电动乘用车248450辆，占41.85%；纯电动客车115664辆，占比22.27%；纯电动专用车60662辆，占11.68%。2016年共配套插电式混合动力汽车93806辆；其中插电式混合动力乘用车74229辆，占14.29%；插电式混合动力客车19576辆，占3.77%；插电式混合动力专用车仅1辆。由于我国燃料电池汽车尚处于起步阶段，受应用环境不完善、成本高昂等因素影响，燃料电池汽车的推广应用尚处于示范运营阶段。据统计，2016年我国电机一共配套燃料电池汽车629辆；其中燃料电池乘用车64辆，占0.01%；燃料电池客车33辆，占0.006%；燃料电池专用车532辆，占0.10%。燃料电池汽车以燃料电池专用车为主，其占比高达85%（见图5）。

图5 2016年车用驱动电机配套分布

电机技术路线方面，永磁同步电机由于结构简单、体积小、重量轻、响应快速、调速范围宽、定位准确等特点得到了广泛应用，未来仍然是我国新能源汽车中的主流驱动电机。2016年配套的519211台新能源汽车中，共有424109台配套永磁同步电机，比例高达81.7%；2016年共配套的交流异步电机有92558台，占17.8%；其他类型的电机包括励磁电机、无刷直流电机、永磁直流电机、交流永磁电机和永磁磁阻电机等，其他电机一共占0.5%。

电机成本构成方面，电机成本主要由磁性材料、硅钢片、钢材、制造费用构成。由于我国稀土磁性材料的储量丰富，电机原材料供应充足。因此，原材料成本不是电机成本的主要来源，磁性材料成本仅占电机成本的8%。目前，新能源汽车电机成本主要来源于劳动力成本，该项成本占比高达40%。随着未来电机产销量的不断增加，达到规模经济，未来电机劳动力成本还具有一定的下降空间。

（二）产品配套

1.纯电动乘用车

2016年共配套纯电动乘用车248450套，乘用车中配套电机种类最多，包括永磁同步电机、无刷直流电机、励磁同步电机、交流永磁电机、交流异步电机混励磁电机等都有涉及。纯电动乘用车电机企业方面，由于电机成本较低，且技术较为成熟，来自整车企业、专业生产电机企业和专门为电动汽车生产而成立的电机企业均涉及生产电动汽车电机。

市场集中度方面，电机产业的市场集中度较高，电机企业中位列前四的企业共配套12.4万台纯电动乘用车，CR4为50.2%，相比2015年新能源汽车电机的市场集中度有所降低，但仍然属于中度集中寡占型市场。这主要由于电机行业的技术成熟度较高，进入门槛相对较低。因而2016年生产电动汽车的整车厂也纷纷进入新能源汽车电机行业，向一体化生产发展，导致了电机行业集中度下降。

市场份额方面，北汽新能源以46653台的电机配套数量，超过比亚迪汽车工业有限公司跃居纯电动汽车电机配套数量首位。比亚迪汽车工业公司以41956台配套量位居其次，安徽巨一自动化装备有限公司和江西江铃集团分别以18371台和17362台的配套数量紧随其后，位居第三、第四（见表15）。

企业类型方面，市场份额排名前十的电机企业中整车企业占据4个席位，分别为北汽新能源、比亚迪汽车工业有限公司、江西江铃集团有限公司和长沙众泰汽车工业有限公司，由于整车企业具有纵向一体化的优势，市场份额排前2位的企业均为整车企业（见表16）。

单位：台

资料来源：节能与新能源汽车网，中国汽车工程研究院整理。

表15 配套数量排名前十的电机企业及类型

电机配套企业方面，以整车企业为主体的电机企业采用内部化方式为自身整车厂供应电机，而其他类型的电机企业和新能源汽车整车厂建立良好的供应关系，其销量受到整车厂当年新能源汽车销量的影响。

资料来源：节能与新能源汽车网，中国汽车工程研究院整理。

表16 市场份额前十的电机企业产品配套情况

2.纯电动客车

2016年我国纯电动客车配套电机总量为115664台，较2015年配套数量增长21.7%。

产品技术方面，纯电动客车驱动电机以永磁同步电机为主，2016年共配套104903台永磁同步电机，占配套电机总数的比重高达90.4%，与2015年持平。其次是交流异步电机，2016年共配套交流异步电机9381台，占8%。

配套数量方面，纯电动客车电机配套数量排名前四的企业分别是郑州宇通客车股份有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、中通客车控股股份有限公司和珠海银隆电器有限公司。2016年市场份额排名前四的电机企业共配套电机52451套，其市场集中度CR4为45.3%，与2015年持平。与动力电池产业相比，电机产业的市场集中度较低，电机企业较为分散。

企业类型方面，纯电动客车电机配套企业中，市场份额排名前十的电机生产企业中整车企业占据六席，且市场份额排名前三的均为整车企业。由于新能源汽车电机技术成熟度较高、原材料成本低，越来越多的整车企业将电机生产内部化，通过自产自销节约成本（见表17、表18）。

单位：台

资料来源：节能与新能源汽车网，中国汽车工程研究院整理。

表17 TOP10纯电动客车电机生产企业配套数量情况

资料来源：节能与新能源汽车网，中国汽车工程研究院整理。

表18 TOP10纯电动客车电机生产企业配套情况

3.纯电动专用车

2016年，我国纯电动专用车总共配套电机60662台，其中65%的为永磁同步电机，34%的为交流异步电机，与2015年相比，永磁同步电机占比明显增加，直流电机占比明显减少，交流异步电机与2015年相比市场份额有所下降。市场占有率前四的电机生产企业分别是南京越博动力系统股份有限公司、北汽新能源汽车股份有限公司、深圳市民富沃能新能源汽车有限公司、苏州和鑫电气股份有限公司，CR4为37%，与2015年相比市场集中度进一步下降（见图6）。

图6 TOP10纯电动客车电机生产企业市场份额

单位：台

资料来源：节能与新能源汽车网，中国汽车工程研究院整理。

表19 TOP10纯电动专用车电机生产企业配套情况

企业配套方面，由于纯电动专用车产销量较小，纯电动专用车电机生产企业大多与多家专用车生产企业配套（见表20）。

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资料来源：节能与新能源汽车网，中国汽车工程研究院整理。

表20 TOP10纯电动专用车电机生产企业配套情况

4.插电式混合动力乘用车

2016年我国插电式混合动力乘用车总共配套电机74229台，较2015年下降8.9%。

技术方面，插电式混合动力汽车中电机主要为永磁同步电机以及交流异步电机，插电式混合动力乘用车中共配套永磁同步电机74040台，占99.1%；交流异步电机729台，仅占0.9%。比亚迪以44493台的配套量夺得插电式混合动力电机配套量第一，联合电子、上海电驱动、上海大郡动力技术有限公司紧随其后。市场份额排名前四的企业共配套71689台插电式混合动力乘用车，其CR4高达96.5%。市场集中度极高，属于极高寡占型市场结构。合资整车企业BMW和GM首次出现在市场份额排名前十的插电式混合动力汽车电机配套厂商中（见表21、表22）。

单位：台

资料来源：节能与新能源汽车网，中国汽车工程研究院整理。

表21 插电式混合动力乘用车电机配套情况

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表22 插电式混合动力乘用车电机产品配套

资料来源：节能与新能源汽车网，中国汽车工程研究院整理。

表22 插电式混合动力乘用车电机产品配套-续表

5.插电式混动客车

2016年我国插电式混动客车产量有所下降，累计配套电机19576台（套），同比下降19.2%。从技术路线看，永磁同步电机仍然是主流电机类型，其市场份额进一步提高，占比达80.77%，较2015年增加7.9%。交流异步电机占19.23%。市场占有率方面，郑州宇通客车继续以5420台的配套量位居榜首，厦门金龙联合汽车工业有限公司、湖南南车时代电动汽车股份有限公司、苏州海格新能源汽车电控系统科技有限公司紧随其后，市场份额排名前四的电机企业CR4为53.5%，市场集中度较2015年有所下降（见表23、表24）。

企业类别方面，市场份额排名前八的插电式混合动力客车，整车企业占据3席，其余分别为专业电机企业、新能源汽车零部件企业以及传统汽车零部件企业（见表25、表26）。

单位：台

资料来源：节能与新能源汽车网，中国汽车工程研究院整理。

表23 插电式混合动力客车电机配套情况

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资料来源：节能与新能源汽车网，中国汽车工程研究院整理。

表24 插电式混合动力客车电机产品配套

表25 乘用车重点电机企业发展概况

表26 商用车重点电控企业发展概况

（三）产品发展存在的问题和建议

1.存在的问题

（1）产品一致性、可靠性与国际先进水平相比尚有差距

关键零部件上，车用功率模块等关键零部件取得突破，但精度、可靠性不足。上海赢双电机扣片技术进行旋变转子生产，一定程度上替代国外产品，但产品精度、可靠性不足；高端磁阻式旋转变压器、高压大功率应用的IGBT基本依赖进口，尚属于研发阶段。

（2）测试标准及设备落后

我国电机虽然具备了小批量供货的能力，但产品通过TS16949质量体系标准认证的极少。同时我国的电机试验标准落后于国外标准、试验设备缺少也导致我国电机产品质量与国外有一定差距。

（3）整体自动化水平不高

我国部分企业在拼块式铁心、绕线技术、螺旋式水道与直接铸造式水道和整体充磁等关键制造工艺技术上取得了显著进展，但多数企业在电机制造环节的投入依然不大，制造规模都较小，生产自动化水平较低，多数厂家仍采用手工绕线圈、手工装配等传统工艺，造成产品一致性较差。

2.发展建议

（1）加大电机制造工艺及设备投入

从汽车应用的角度入手，联合整车厂和电机生产企业，针对电动车用电机性能指标需求，改良、升级现有电机制造工艺，同时引进国外先进电机制造技术，对我国车用电机制造工艺进行吸收再创新。

（2）完善车用电机标准，加大测试设备投入

构建车用电机产业联盟，推动车用电机标准完善，同时依托国家相关重大专项等，支持企业、科研院所、高校等电机专用测试设备投入。

（3）扶持车用电子零部件产业发展

支持电子零部件企业向车用级零部件配件转型升级，同时，重点支持有基础电控企业做大做强，通过政策、资金扶持等方式，推动其向自动化、规模化发展。

五、新能源汽车产业发展的问题及建议

（一）存在的问题概述

1.政策设计有待进一步优化，标准法规有待完善

新能源汽车国家标准不完善，很多车型在示范推广时需要用车单位与车辆生产企业对产品技术标准进行协商；缺乏充电接口、充换电模式等相关基础设施的建设验收标准，国标具体参数模糊，关键技术参数不统一。补贴政策逐步退坡，传统汽车的油耗、积分和新能源汽车的积分交易制度尚在建立中，新能源汽车产业发展政策推力仍有待进一步优化衔接。

2.示范推广考核体系缺失，市场竞争环境有待优化

现有示范城市和区域，除推广目标外，缺乏以实际运营车辆和便利使用环境等面向市场的多维考核指标体系，同时缺少明确的对示范城市的奖励办法及标准，示范推广效果得不到有效保障。各地新能源汽车生产企业面对研发技术风险、产品市场销路、巨大建设投资等问题，仍处于观望状态，内在驱动力不够，对政策依赖性较强，“政府引导、企业为主体”的良性市场竞争环境还有待进一步优化。

3.产品性能还待进一步提升

国内新能源汽车仍存在续航里程短、充电时间长、电池寿命短及回收处理难等技术短板，我国高功率电池性能、电池成组技术、能量管理与热管理等方面，明显落后于国际先进产品；国内电机控制器和DC/DC转换器的体积和质量相对偏大，对车用环境适应性考核不足，电机控制核心芯片及封装技术大多依赖进口；试验验证、整车匹配标定、可靠性、耐久性等性能不高，部分车型运行故障率高，质量得不到有效保障。

4.适应于新能源汽车的售后服务体系缺失

新能源汽车零部件有别于传统内燃机汽车，现有传统内燃机汽车售后服务体系已经不再适应于新能源汽车。关于新能源汽车的售后维保、车辆回收、年检等都缺少相适应的行业管理体系，相关法律法规不完善，阻碍了新能源汽车售后服务体系建设，影响了消费市场信心。

（二）发展建议措施

1.优化政策顶层设计，引导市场激发创新活力

尽快完善产品技术标准体系，引导行业健康有序发展。尽快完善新能源汽车国家标准，实现全国范围内电动汽车与基础设施的配套与标准化，同时配套出台相关基础设施的技术和验收标准；完善出台积分交易政策，做好财政补贴退坡与市场机制建设之间的衔接，实现由财政补贴向部分传统汽车生产企业承担部分新能源汽车发展成本的机制转换，激发国内新能源汽车市场新活力。

2.加强中央政策解读，指导地方制定适应性推广政策

各示范城市或区域，应因地制宜，尽快结合各地区特点制定地方配套政策。建议分类推进车型和推广模式，市区代步建议以纯电动汽车为主；鼓励混合动力汽车规模化发展，逐渐提升节油水平；以插电式混合动力作为向纯电动的过渡车型；在城乡结合部和农村有序发展短途纯电动车。

3.引导组建相关产业联盟，加大关键技术联合攻关力度

组建国家级新能源汽车核心技术产业联盟，建设新能源汽车重大创新基地，成立国家电池研究中心等。支持产业化制造、质量、管理水平提升。优化产品制造质量，提升产品安全性、可靠性、一致性，并降低成本，提升运营产品的综合品质和市场竞争力。提高电动化底盘技术、高能量密度动力电池及成组技术、高效驱动电机及控制系统等关键技术自主创新能力。加强新型锂离子电池及相关新材料的研究与应用，加强新体系电池基础技术研究。

4.明确行业标准法规，构建技术创新倒逼机制

尽快讨论明确未来相关油耗及排放法规标准，推动企业依据市场（包括法规及其执行、油价的变化、消费者的需求等）综合判断，真正重视、加快新能源汽车研发及产业化；确保油耗法规执行到位，并加强各大企业在研新能源项目的考核，将新能源汽车发展纳入各项业绩考核。

5.不断完善和细化废旧电池回收体系准则

一是严格市场准入标准，动力电池回收产业必须是更加集中化、规模化的产业形势。二是严厉打击非法回收企业，保证合法企业的正当权益。三是建立长效的补贴机制和优惠政策，提高企业建立动力电池回收体系的积极性。四是大力扶持新技术，随着动力电池种类和工艺的不断进步，回收技术也需要与时俱进。