世界现代航运物流业发展动态

2016-05-25 13:54:34 江苏省企业技术改造协会 7

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一、世界现代国际航运物流业总体发展态势

(一)航运市场持续低迷,物流业发展遭受影响

(二)新造船订单止跌,全球船队总规模扩大

(三)航运巨头构建联盟,抱团取暖应对寒流

(四)互联网技术渗透,航运联姻电商物流

(五)航运大数据革命,提升港航物流业效率

二、基于互联网的航运服务发展新模式

(一)基于物联网技术的航运服务发展模式

(二)基于船联网技术的航运服务发展模式

(三)基于电商物流的航运服务发展模式

(四)基于船舶智能化的航运服务发展模式

三、国际航运中心发展现状分析

(一)国际航运中心发展概述

(二)主要国际航运中心

(三)借鉴经验,建设上海国际航运中心



 

 

世界现代航运物流业发展动态

 

 

一、世界现代国际航运物流业总体发展态势

传统航运物流业是指所有围绕航运和海事活动而形成的服务产业,可划分为三个层面,即核心层、辅助层和支持层。其中核心层由船舶运输和港口服务等主业组成;辅助层由为核心层服务的航运辅助业组成,包括船舶代理、货运代理、航运经纪、船舶修理和船舶检验等;支持层为附加值高的增值层,主要为航运金融、航运保险、海事法律和航运人才培养等航运衍生服务行业,属于知识资金密集型行业。而现代国际航运物流业是现代物流理念下,依托现代化海港对外开放优势、海陆联运便利、国际商品集散和贸易、加工、相关服务集聚,提供通达全球的船舶海洋运输、高效率大规模港口货物装卸集散、较为完善的配套服务,并对在航运、港口相关的运输、仓储、包装、流通加工、配送等环节中形成的商品、资本、技术、信息、管理和人才进行集成与创新,逐步具备综合资源配置功能。它是传统航运物流业的深化与发展,需要以综合经济实力较强的港口城市为依托。同时,要求港口城市具有高效的综合运输体系,良好的通关和口岸服务环境以保证运输效率,良好的金融、贸易、信息、生活等服务体系保证相关经济活动的便利开展,以及良好的法律环境以及公正的执法及政务管理体系保证航运物流各参与方的正常经营。

(一)航运市场持续低迷,物流业发展遭受影响

海上运输是国际贸易和全球经济的重要支撑,约80%的国际贸易量或超过70%的国际贸易值是通过海上运输和分布全球的港口来完成的。联合国贸易和发展会议(UNCTAD)2014年11月发布的《2014年海上运输报告》显示,2013年全球海运贸易总成交量近96亿吨,增长幅度为8%,呈温和增长趋势,见表1。2013年全球海运贸易中主要的货运增长来自干散货运输,占比为44.2%,达到29.2亿吨,特别是大宗商品运输,其贸易量增长了5.6%。

表1  1970—2013年国际贸易海运规模变化情况

年份

油、气/百万吨

主要散货*/百万吨

其他干散货/百万吨

总计/百万吨

1970

1440

448

717

2605

1980

1871

608

1225

3704

1990

155

988

1265

4008

2000

2163

1295

2526

5984

2005

2422

1709

2978

7109

2006

2698

1814

3188

7700

2007

2747

1953

3334

8034

2008

2742

2065

3422

8229

2009

2642

2085

3131

7858

2010

2772

2335

3302

8409

2011

2794

2486

3505

8784

2012

2841

2742

3614

9197

2013

2844

2920

3784

9548

说明:*主要散货指铁矿石、谷物、煤炭、铝土矿/矾土以及磷酸盐矿石等五大类产品

资料来源:UNCTAD.Review of Maritime Transport 2014(2014.11)

在国际集装箱运输方面,据专业咨询公司Clarksons的数据,2013年全球集装箱运输总量从2012年的1.53亿TEU增加到1.6亿TEU,2014年仍然保持缓慢增长的态势,见图1;其中亚洲地区内部贸易运输以及南—南贸易运输的份额占39.8%,其次分别是北—南贸易(17.0%)、跨太平洋贸易(16%)、远东—欧洲贸易(11%)、第二层级的东—西贸易(12.6%)和跨大西洋贸易(9%),见表2。

图片关键词

图1  1996-2014年全球集装箱贸易规模

资料来源:UNCTAD.Review of Maritime Transport 2014(2014.11)

表2  2011—2014年国际集装箱不同路线的规模分布

项目

2011年

2012年

2013年

2014年

跨区域和南-南贸易/百万TEUs

56.2

60.1

67

68.0

北-南贸易/百万TEUs

25.8

26.0

27.2

28.7

跨太平洋贸易/百万TEUs

20.8

20.8

21.7

22.7

远东-欧洲贸易/百万TEUs

20.4

20.1

21.0

22.1

第二层级东-西贸易/百万TEUs

18.8

19.5

20.1

21.3

跨大西洋贸易/百万TEUs

6.0

6.1

6.2

6.5

总计/百万TEUs

148.0

152.6

159.9

169.3

说明:东—西贸易的主要路线包括跨太平洋贸易、亚欧贸易和跨大西洋贸易,除此以外的贸易路线则称其为第二层级的东—西贸易

资料来源:上海科学技术情报研究所(ISTIS)根据Clarkson Research Services,Container Intelligence Monthly,June2014数据编制

另外,从全球海上贸易运输的规模里程(吨·英里)来考量,其总量在2013年达到50万亿吨·英里,较2012年增长6%。其中,原油的海上贸易运输规模里程下降1.8%,主要是因为运输到美国的原油其规模有所减少,同比下降9%。但是对冲美国这一趋势的是亚洲,其对原油的需求继续增加,更多的原油从加勒比海地区、西非运往亚洲,特别是中国,由此引致对超级油船(VLCC)的需求。液化天然气(LNG)的海上贸易运输规模则下降了1.4%。2013年干散货的海上运输规模里程增长4.5%,其中谷物贸易的长途运输增长较为显著,如中国从美国、巴西进口大豆的规模继续扩大;煤炭和铁矿石的海上运输规模里程的增长则相对小些,分别为6%和5%。其中贡献最大的依然是中国;其他如铝土矿等的海上运输的规模里程则因其原有基数相对较小,其增长率更高,如磷酸盐矿石为10.9%,铝土矿为25.7%。对于集装箱运输而言,在过去的十年间,亚欧之间以及跨太平洋的海上运输有逐步微弱减少的趋势,但是亚洲地区内的海上运输则有所增加。2014年全球海上贸易运输的规模里程依然保持2013年的趋势,同比增长为8%,见表3。

表3  2006—2014年国际贸易海运规模里程量(按货种分)

项目

2006年

2007年

2008年

2009年

2010年

2011年

2012年

2013年

2014年

722

807

869

864

1060

1248

1255

1241

1330

11037

10997

11203

10616

11226

11452

11928

11936

12117

集装箱

5765

6424

6740

6037

6772

7388

7584

7964

8466

其他干散货

11889

11984

11925

10757

12057

12828

13340

14061

14487

五大散货

9988

10618

11081

11445

12942

13663

14643

15298

16018

总计

39401

40830

41818

39719

44057

46579

48750

50500

52418

年增长率/%

6.98

63

2.42

-5.02

10.92

5.72

4.66

59

80

说明:2014年的数据为Clarkson Research Services提出的预测值。数据的单位为:10亿吨—英里

资料来源:UNCTAD.Review of Maritime Transport 2014(2014.11)

在港口物流方面,据国际贸发会议(UNCTAD)的数据,2013年全球港口集装箱吞吐量达到了6.511亿TEU,增长了5.6%。其中发展中经济体的增长率约为7.2%,达到4.661亿TEU,比2012年的年度增长率高2个百分点。

总体而言,近年来受全球经济复苏乏力的影响,航运市场呈现非景气状态。2014年,受世界贸易增长缓慢、大量船舶持续交付和航运公司低成本化竞争等因素影响,国际航运市场整体呈现震荡下滑趋势,平均运费水平基本维持2013年水平。2015年以来,船舶运费持续下跌让全球航运公司不堪重负,航运企业接连破产,相关物流企业前景堪忧。比如2015年2月以来,包括韩国大波航运公司、中国大连威兰德航运公司和丹麦船公司Copenship在内的航运企业接连宣告破产。除破产外,多家航运公司业绩惨淡。比如世界领先的独立集装箱船拥有者和管理者西斯班(SSW)公司,2014财年净利润大幅下降56%。2014年,上海国际航运中心对240余家航运企业的调查报告显示,全球航运市场持续低迷,之前航运人士普遍预期的复苏并未出现。对于2015年市场走势,54.55%的船舶运输企业认为供求失衡未能解决,2015年航运市场将持续低迷。

(二)新造船订单止跌,全球船队总规模扩大

2013年是自本轮金融危机以来全球船队发展的一个转折点,在经过连续5年的下跌之后,新造船的订单数开始企稳,2014年较之2013年增加4.1%,达到16.9亿载重吨(dead weight ton,dwt)。30多年来,全球船队中散货船的比例持续扩大,而集装箱船占比在经过持续递增后,近年来增长速度有所放缓,见图2。这两年,新增的订单中散装船依然占大多数,据国际贸发会议(UNCTAD)2014年11月发布的数据,2014年全球散装船的总载重规模达到7.26亿载重吨,占42.9%。其次分别是油气船,4.82亿载重吨,占28.5%;集装箱船/货柜船,2.16亿载重吨,占12.8%,见表4和图3。

表4  2013—2014年全球各船型规模变化情况

主要船型

运输船总规模/1000载重吨(占比/%)

2014/2013年变化率/%

2013年

2014年

油气船

472890(29.1)

482017(28.5)

1.9

散装船

686635(42.2)

726319(42.9)

5.8

普通货船

77589(4.8)

77552(4.6)

0.0

集装箱船/货柜船

206547(12.7)

216345(12.8)

4.7

其他类型的运输船:

182092(11.2)

189395(11.2)

4.0

液化气船

44346(2.7)

46427(2.7)

4.7

化学品运输船

41359(2.5)

42009(2.5)

1.6

近海船/海工辅助船

68413(4.2)

71924(4.3)

5.1

渡船与客船

5353(0.3)

5601(0.3)

4.6

其他船

22621(1.4)

23434(1.4)

6

全球总计

1625750(100.0)

1691628(100.0)

4.1

说明:表中统计的商用货船均为100GT(总吨位)及以上者

资料来源:UNCTAD.Review of Maritime Transport 2014(2014.11)

图片关键词

图2  1980-2014年全球船队船型占比情况

资料来源:UNCTAD.Review of Maritime Transport2014(2014.11)

图片关键词

图3  2000-2014年各年新造船订单规模变化

资料来源:UNCTAD.Review of Maritime Transport 2014(2014.11)

就商用运输船的分布而言,以船旗注册地统计,截至2014年1月,巴拿马是全球最大的船旗国地区,其注册船队的船舶数量为7068艘,载重吨规模达56亿载重吨,在全球载重吨总量中占21.21%,其中99.83%为国外船东的载重吨。列于其次的分别是利比里亚、马绍尔群岛、中国香港、新加坡、希腊等。船旗国地区的载重吨规模相对比较集中,前十位的船旗国地区,其载重吨规模即占全球的76.68%,见表5。近年来越来越多的船东在他国地区注册,其中81%的干散货船在发展中国家地区注册。

表5  2014年全球旗船国排名

 

旗船国

商船数量/艘

载重吨/1000载重吨

在全球运载能力中占比/%

累积比例

/%

国内船东运载能力/1000载重吨

国外地区船东运载能力/1000

载重吨

国外地区船东占比/%

巴拿马

7068

355700

21.21

21.21

589

355111

99.83

利比里亚

3126

205206

12.24

345

10

205195

99.99

马绍尔群岛

2207

152339

9.08

42.53

457

151882

99.70

中国香港

2065

138134

8.24

50.77

18637

119497

86.51

新加坡

2318

103467

6.17

56.94

41080

62387

60.30

希腊

883

77078

4.60

61.54

70499

6579

8.54

巴哈马群岛

1327

74874

4.47

66.00

1104

73770

98.53

中国大陆

2802

73522

4.38

70.39

73252

270

0.37

马耳他

1698

72935

4.35

74.74

446

72489

99.39

塞浦路斯

937

32594

1.94

76.68

6131

26462

81.19

前35位总计

39770

1583792

94.45

94.45

403339

1180453

74.53

其余地区

7831

93060

5.55

5.55

50629

42431

45.60

全球总计

47601

1676853

100.00

100.00

453969

1222884

72.93

说明:表中统计的商用货船均为1000GT(总吨位)及以上者,统计时间为2014年1月1日。由于统计涵盖船的规模不同,表中的全球载重吨的值与表4存在误差

资料来源:上海科学技术情报研究所(ISTIS)根据UNCTAD.Review of Maritime of Transport 2014(2014.11)分析编制

(三)航运巨头构建联盟,抱团取暖应对寒流

当前,全球班轮业正在经历前所未有的洗牌与重组,其实质是产业价值链的一次深度整合。继2013年国际班轮运输市场形成了P3、G6、A7[1]三大联盟寡头以来,2014年全球航运市场持续低迷,国际航运巨头继续采取自救措施,进一步构建产业联盟,借以规模经济效应来提振航运物流产业市场。2014年2月,中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运五方组成“CKYHE联盟”,合作范围为亚欧和地中海航线;2014年5月,由中远集运、中海集运、中外运旗下船队组成“C3联盟”,在青岛中日航线增投1500标箱(TEU)运力;2014年7月,马士基集团和地中海航运宣布共享185艘船舶,总运力210万TEU,组建“2M联盟”,运行跨大西洋航线、跨太平洋航线和亚洲航线;2014年9月,法国达飞、中海集运、阿拉伯联合航运宣布成立“O3联盟”,在亚欧航线、泛太平洋航线和亚洲—地中海航线上展开合作;2014年12月,历时一年的赫伯罗特与南美轮船合并案宣告完成。按照运力计算,合并后,每年集装箱运输量约750万TEU,取代了长荣海运并成为全球第四大班轮公司。

不可否认,航运企业组建联盟自救是市场的作用使然,组建航运联盟确实能发挥规模经济优势,集中资源,降本增效,为货主提供更为优质的服务。但与此同时,也会带来一定的负面影响。在航运企业背靠联盟、抱团竞争的形势下,会造成航运业集中度偏高,一些航运联盟很有可能会利用优势条件和地位,操纵市场,从而对航运业自身发展造成伤害。因此,需要理性客观地看待这一事物,不能只看到优点而忽视不足。此外,也需要各主要国家的航运主管部门通力合作,强化监管,避免航运联盟带来的负面影响。

(四)互联网技术渗透,航运联姻电商物流

随着现在互联网的发展,传统企业纷纷触网,航运企业也将目光投向了互联网,航运电商成为2014年航运业发展的热点。继2013年中国远洋推出“泛亚航运电商”、中国外运开发出“海运订舱网”之后,2014年的航运电商领域有了新成员。2014年7月11日,中海集团旗下的中海集运、中海科技与阿里巴巴集团旗下的阿里巴巴(中国)网络技术有限公司签署合作协议。双方将发挥各自的资源优势和行业经验,在跨境物流电商领域开展深入合作,力求为中小微客户提供“低成本、高标准”的特色跨境物流服务,并在不久后推出“一海通”;中国沿海集装箱运输企业——中谷海运也在建设电商平台,其官方网站专设了“电商体验”板块,内容涉及网上订舱系统、手机订舱系统、网页订舱系统、微信服务平台以及IC卡支付系统等。

目前来看,航运电商发展成为行业发展的未来趋势。在整个航运业极不景气的情况下,与电商联姻确实可以为航运企业带来生存的动力和希望,为企业未来的发展开辟出一片新的天地。不过,航运电商在发展过程中仍存在一定的瓶颈。一些航运电商企业仅仅是搭建了一个线上平台,线上线下业务相互之间并没有彼此很好地促进,对于后端服务鲜有深度介入,尚未具备“最后一公里”的配送优势,“门到门”服务对于航运电商来说无疑是巨大的掣肘。

(五)航运大数据革命,提升港航物流业效率

随着大数据时代的来临,“大数据”在各行各业开启了更多的应用,扰动了市场敏感的神经,也为航运业提供了巨大的想象空间。未来,班轮联盟将充分运用大数据,预测市场需求,优化运力结构,这对港口的配套服务、供应链的顺畅提出了更高的要求。它不仅仅指数据的海量,更多的是指数据的深度分析。通过将不同范围、不同区域、不同领域的“数据仓库”加以综合,从中获得单个“数据仓库”无法获知的新信息,才能发现新价值,带来新机会,这才是大数据概念的革命性所在。大数据将给航运、港口、物流业带来翻天覆地的变化,如果能充分抓住这次机遇,将会引领行业未来发展。

比如,通过对各大班轮联盟从中国出口到全球港口的船期的挂靠频次的大数据进行一系列提取、整理、分析,转化成港口热力图,对于航运业班轮公司来说,形象化以后的大数据可以提供一系列的预测分析。我们可以知道各大班轮联盟在全球的网络布点情况,为班轮联盟运力分析提供形象的支持。同时,也可以一目了然地看出中国出口贸易的热点分布,为航线开发的规划提供依据。当然,如果深入发掘,还可以利用大数据做更多的事:首先,可以利用大数据对未来航线的国际贸易货量进行预测分析,预知各个港口的热度;其次,可以利用天气水文等情况对运力投放进行预警,以便在大雾台风等不利天气情况下及时进行操作调配;第三,实时识别客户行为,对客户行为进行分析,对目的港弃箱行为进行预警,防止不必要的损失发生。还可以基于舱位及市场状况,进行实时调价行为,等等。

再如,各种平台公司可以利用大数据对不同客户进行归类,对不同客户的资信等信息有针对性的推出各类产品。如前面所述的航运电商,它可以利用大数据对外贸货代公司行为进行分析,让客户精准地选择合适的承运人、船期,以及合适的货运代理。阿里巴巴集团旗下的深圳一达通已经在这方面先行一步,其借助大数据平台,为客户提供金融、物流等外贸交易一站式服务,仅在2012年,这一平台进出口总额高达18亿美元,位居中国一般贸易出口第九位,成为唯一一家跻身前十位的平台型企业。

二、基于互联网的航运服务发展新模式

为了提升航运信息服务水平,一方面需要积极发展利用多种感知技术手段,如全球定位系统(GPS)、船舶自动识别系统(AIS)、射频识别技术(RFID)等,实现对船舶、货物、航道、水位气象等重要信息感知和动态监控,充分利用物联网感知识别技术优势,促进物联网与航运的有机结合;另一方面,如何对海量的航运感知数据进行有效采集并加以高效利用,是船联网最终取得成功应用的关键因素之一。虽然物联网技术在航运业的基础设施建设及行业应用已经取得了不错的成绩,但要进行更加规范和系统的应用实践,尚需加快船联网体系的建设,也是迎合中国特色的“工业4.0”之路和大数据时代的航运企业转型发展的需要。此外,随着互联网技术的进一步渗透,航运物流系统中各类电子商务平台出现爆发式的增长,为传统的航运物流业带来了颠覆式的发展。

(一)基于物联网技术的航运服务发展模式

基于互联网的物联网技术,是新一代信息技术的重要组成部分,是继互联网和移动通信技术之后的又一次信息产业革命。物联网可使位于两个甚至多个地理位置的港口之间进行有效的沟通,对货物、设备等进行有效管理,加速实现航运物流信息一体化,比如在集装箱运输、港口智能方面。

1.实现集装箱航运智慧化

当年新加坡由于海运需求不断增大,要求港口运输能力扩容5倍。于是新加坡航运物流管理机构决定全面进行航运物流集装箱信息化。经过推行航运物流集装箱电子标签识别,航运物流港口货柜从原来叠一两层增至叠7层,且查找起来比原来更快速、准确。结果只花1/10的投资,航运物流港口产能增加7倍,实现了新加坡航运物流港口货运能力的飞速发展。目前,鹿特丹港和汉堡港已实现了航运物流装卸过程的无人化。即除了桥吊有司机驾驶外,地面拖车、轨道吊装卸箱均实现了无人驾驶。国外往无人码头方向发展的动力是最大限度减低人工成本和减少人员伤亡,同时也增加了场箱位的准确性,这也是港口码头未来发展的趋势。航运物流无人码头采用的信息技术包括差分卫星定位技术(DGPS),防撞技术(Anticollision)、自动纠偏技术(Auto-steering)等,目前这些技术正在被国内外各大航运物流港口陆续采用,用来提高作业效率,降低航运物流成本。

2.推动港口物流智能化

港口作为航运物流产业链条的重要组成部分,在贸易和航运中发挥着举足轻重的作用,是建设现代物流服务系统必须要着力打造的一环。港口的国际化、信息化、电子化建设是实现港口核心竞争力的重要手段,也是降低成本、提高效率的关键。当前,业界已提出基于物联网技术平台的第五代港口的发展模式,即“物联网港口”,或所谓“智能物联港”。它是以物联网平台进一步整合港口资源,打造综合物流枢纽港与航运透明供应链,从而实现港口联盟、绿色环保、节能低碳港口等理念和发展模式。物联网港口是通过射频识别(RFID)、红外感应器、全球定位系统、传感器等信息识别与采集技术设备,按不同的协议,把任何港口设备、运输工具、物流对象物与港口内部网络及互联网连接起来,进行信息交换和通讯,以实现港口物流智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种基于物联网平台的信息化智慧港口。物联网港口不仅是一种新的信息技术和解决方案,而且更是一种新的理念和发展模式。

此外,基于物联网技术的港口管理信息系统升级,不仅能提高港口本身作业效率,降低经营成本,发挥预测与调度优化职能,提高自身竞争力;更能吸引更多的相关方加入物联网港口平台,发挥集群优势,抢占供应链份额,在激烈的市场竞争中最大程度地降低物流成本,取得更高的收益和利润。借助射频识别技术,无线数据通信等技术,通过将物品进行标识,实时监控物品的运载情况,物联网技术的发展能够实现供应链系统的全程信息化。

(二)基于船联网技术的航运服务发展模式

船联网(Connected Ships)是一个新兴概念,它将物联网技术引入船舶及航运领域,是一个全新的方向,具有一定的创造性和探索性。它是指运用各种感知和传输手段,将船舶及货物、船载设施、岸基设施、航路设施、环境信息及相关人员之间进行有效链接,实现互联互通,通过对各种与船舶相关的航运信息的标记、釆集和分析,从而增强各种航运要素之间的信息交换和智能化决策的一种网络。船联网的本质是通过有效地利用现代信息技术及物联网相关技术,实现船舶与船舶之间、船舶与货物之间、船舶与航运基础设施之间的互联互通,从而使航运参与各方能够及时获取货物、航行环境、助航物与碍航物等航运要素的信息,既能够为航行决策提供决策依据,又能保证船舶航行安全和航运效率,也能够为诸如船舶监管、货物跟踪、物流信息服务等的上层应用提供有效可靠的信息传输与供给。

国外船联网的发展主要源自2006年欧洲开展的内河航运综合信息服务RIS(River Information System),它建立在较为完善的航运基础设施之上,运用信息技术、通信技术、电子控制技术和计算机处理技术等集成应用于传统的内河航运体系,通过异构系统的互联互通、资源共享,实现海量航运信息的采集、传输和处理,提供交通管理、交通运输信息、物流信息、应急救援等信息服务功能,实现了泛欧内河航运交通运输的高效、安全、环保,已成为内河航运现代化、信息化的成功典范,代表着世界内河航运信息化发展的先进成果与未来趋势,引起了全球范围高度关注。近年来,国外船联网的研究工作着重强调了ICT技术在航运海事信息服务领域的应用以及“智能化”船舶。比如欧盟在2010年启动了蒙娜丽莎工程(MONALISA工程),它立足于e-Navigation基本架构,采集、融合、交换、展示和分析包括航道信息、港口信息、船舶船员信息、航运管理信息、水上安全信息货物及航运市场信息、公共服务信息等在内的所有信息,并按照不同的用户业务需求提供数据信息,实现信息的无缝共享。2011年,由韩国电子通信研究院(ETRI)和现代重工共同研发了船舶通信技术——船域网(SAN,Ship Area Network)等。除了基于船舶本身的智能化管理外,韩国还积极在通信和航海服务领域通过IT融合创造更多的附加值。2012年,瑞典爱立信已经为全球最大的航运公司马士基提供船队(集装箱船)端到端集成技术,并部署移动和卫星通信设备。2014年5月,韩国大宇造船与海洋工程公司(DSME)与移动运营商电讯(SKT)签署合作协议,将联手研发信息和通信技术(ICT)为基础的“智能船”。新一代智能船将配备全球电信网络的导航和监控系统,而所有船上的服务将被融合到一个单一网络,其主要任务是建立一个多链接船舶监控系统,进行自动化和无人化服务。

国内船联网现阶段的发展具有一定的中国特色:在技术上强调了物联网技术的行业应用;在示范应用及实践层面又继承了欧洲RIS所提及的“内河航运信息服务”,从而体现了其智能航运、智能海事的特点。但由于船联网涉及信息标准规范、信息安全保障、船舶电子身份认证、航运信息资源共享等多个细分领域,因此,从总体来讲,船联网正处于起步发展阶段,各项经验和技术还有待验证和进一步研究。目前主要集中力量选择在长三角航道及京杭运河作为船联网的示范区域。2011年8月,经国家发改委和财政部批准立项、交通运输部出台相关支持政策的国家物联网示范工程项目【全名为“长三角航道网及京杭运河水系智能航运信息服务(船联网)应用示范工程”】展开,它预示着我国船联网开始走上发展的道路。其中,浙江、杭州船联网示范项目取得重要进展:①浙江省,其“浙江省港航船舶综合监管系统”被认为是船联网的雏形。目前主要以杭州、嘉兴、湖州为主要试点城市开展相应的船联网建设。2014年1月,提出了《浙江智能航运服务物联网应用示范项目(船联网)建设方案》。②江苏省,目前无锡、泰州、镇江等地已经开展了相应的试点工作,其建设内容主要包括船舶航道感知传输网络、水运数据中心监测数据整合、水路交通运输监测预警平台、业务协同流程优化水路综合服务体系。

(三)基于电商物流的航运服务发展模式

未来,以“互联网+”所代表的信息化工具和其所倡导的思维方式运用于传统的航运业,将重构航运业供应链与价值链,推动互联网和航运业融合发展的新形态、新业态,实现创新发展。在互联网的时代,电子商务形式无疑是实现航运物流行业功能集成化和经营规模化的最佳条件,既是时代的大势所趋,又是航运市场发展的内在需求。除了锦程物流这样的老牌网站,近两年陆续诞生了中远泛亚航运、海运订舱网、一海通、运去哪、航运城、物贸汇、大掌柜、码头网、船讯网、九爪鱼、咖狗网等数十家大小不一的航运电商平台。航运电商平台风生水起,很大程度上得益于近几年互联网以及移动互联网的燎原之势。比如,2014年7月28日,物流电商界新锐——中国远洋物流有限公司“无界”以骄阳如火般的姿态正式上线。作为国内最全面、最专业的物流商务平台,“无界”不仅将为客户提供方便快捷、价格优惠的海运服务,同时也提供包括报关清关、国内外长短途陆运等在内的全面延伸服务,真正实现了全球范围内的点到点运输。

目前,中国的航运电商大体可以分为三种。第一种是船东系的垂直电商平台,如中远无界、泛亚航运电商、中海一海通、中外运海运订舱网等;第二种是货代和互联网企业等建立的第三方电商平台,如运去哪、航运城等;第三种是航运金融电商服务平台,如中外运旗下的“运易通”电子商务平台,这个B2B平台为交易方、物流商和融资方提供在线融资、线上交易、电子支付和线上投保等综合金融服务。显然,互联网不仅为海运贸易带来运营的便捷、效率的提升和成本的降低,更在深层次上改变了底层商业逻辑,即通过航运上下游的联通实现各个单元的整合,从而创造出无数新的商业模式。海运订舱网CIO为未来航运电商的发展描画了“两步走”的蓝图。第一阶段,运价整合平台。在原有市场模式下,快速形成几大第三方运价交易平台来整合运价资源,实现优惠运价和订舱流程标准化。第二阶段,终极航运电商平台。船公司以入股形式或自建电商平台对接第三方公共航运电商平台,通过第三方运营平台提高公信力,实现平台实价和直接交易。如此,第三方平台可以规范订舱基本操作,并向买方提供及时、真实、可信、规范的箱货操作信息。同时,整合报关、拖车、港口操作等货代企业服务,打造一个多主体共赢互利的生态圈。

(四)基于船舶智能化的航运服务发展模式

智能船舶就是以“大数据”为基础,运用先进的信息化技术,如实时数据传输和汇集、大计算容量、数字建模能力、远程控制、传感器等,实现船舶智能化的感知、判断分析,以及决策和控制,从而更好地保证船舶的航行安全和效率,大幅度减少甚至杜绝人为因素造成的事故,避免与货主的纠纷等。智能船舶之所以智能,关键就在于分析、决策及成长,即能在大量信息中,将相关的数据融会贯通,然后进行综合的评估与分析,这就需要船舶具备高水准的数据分析系统,进而做出最合适的决策并进行船上系统的操作以管理推进、导航及其他系统,且随着收集数据量的增加,系统功能会随之增强。智能船舶不仅需要自身智能,另一个关键就是要船岸一体,岸上的支撑建设同样不可少,否则也就谈不上信息支撑、远程遥控了。以韩国现代重工及韩国电子通讯研究院(ETRI)共同开发、被选为电工委员会国际标准(IEC61162-450)的“有/无线船舶综合管理网通讯技术”(SAN:Ship Area Network)为例,其最大优点就是利用IT技术对船内原本独立管理的460余种部件进行了综合管理,从而使主机等与航行有关的装置更便于管理,同时也可在陆地利用远程技术对船舶状态进行实时监管,此外还可进行远程维修。

在大数据时代背景下,船舶智能化已经成为当今船舶制造与航运领域发展的必然趋势。以航运企业为例,市场反应可以匹配出最合适的船舶以及最合适的航路,适应最合适的运输要求。制造企业可依据市场的敏捷反应,以最合适的船舶满足需求,最合适的补给需求,改进船舶设计。此外,船上系统进行自动化,实现互联之后可以最大程度降低成本。船队的运营,油料备品的使用,可以更好地联系在一起。比如我国的舰艇到索马里护航,大概有80%的备件原封未动地带回来,因为不知道哪些备件会用到,这对备件的生产企业和采购企业,都是大量的资金积压。如果对备件使用情况时时掌握,实现岸基的远程控制,可以大大降低成本。另外,船舶到国外,如果出现故障,需要派出高精尖的维修人员,才能替换这些设备。这些人员的成本也很高,如果实现岸基一体、远程服务,利用大数据就可以节约人力成本。

三、国际航运中心发展现状分析

国际航运中心是国际贸易不断发展、繁荣的产物,指具有稠密航线的集装箱枢纽港、深水航道等硬件设施和航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市,除具备港口和航运的基本核心功能外,国际航运中心还拥有符合现代经贸发展水平的辅助服务等多元化派生功能,对国际贸易的发展、航运综合实力的提升具有重要的推进作用。当前,国际航运中心可以分为基础航运、服务航运和智能航运三个层次。其中基础航运是指基本航运需求与供给,即货和船;服务航运是指为完成货运而提供的一系列服务,如船舶经营、船舶登记、入级、保险、法律、中介、代理、金融等;智能航运则是指航运信息、知识、决策、政策、规划等,也包括航运创新。这三方面的业务能力决定了航运中心性质(生产型、服务型、知识型)。

(一)国际航运中心发展概述

国际航运中心实际上是一个不断发展的概念,随着时间的推移,其内涵与结构也经历了从低级到高级、从简单到复杂的演变过程,沿着历史的轨迹不断完善与更新。归纳起来,国际航运中心经过了三个主要发展阶段、形成了五大功能形态、造就了三种典型的发展模式。

1.三个发展阶段

第一阶段出现在19世纪初至二战期间。称为“航运中转型”的第一代国际航运中心,一般依赖于港口优越的地理位置及良好的港口条件以及港口腹地的经济发展水平,提供集散仓储场地、港口转运设施及分流输送渠道,以迎合国际贸易迅猛发展的需求。港口提供的只是简单的集散、存储、转运服务,而不是主动影响集散、操作调配,辐射世界范围较广,属于初级阶段的航运中心发展水平。彼时的伦敦、鹿特丹均属此类。

第二阶段出现在战后20世纪50年代至80年代。在第一代航运中心功能的基础上,出现了新兴的港口加工增值服务,推动了国际航运中心功能模式由中转型向“加工增值型”转变。随着科学技术的进步及国际贸易的进一步发展,加上大型集装箱及大型船舶运输开始兴起,世界主要的港口城市在世界贸易中的地位日益提高。除了保留货物的高效集散与运输等传统核心功能外,开始注重开发航运产业,为其提供全面有效的加工增值服务。在此阶段,各大国际航运中心及周边地区开始推行自由港、自由贸易区等配套优惠政策,通过货物的分类、组配加工及渠道营销及开始主动集散调配产品,使得产品及服务能够更符合国际市场的需求,为港口城市的航运业谋取更多利益。这一时期以新加坡、东京、香港为新兴的国际航运中心代表。

第三阶段出现在20世纪80年代以后。国际航运中心开始向第三代转化,属于“综合资源配置型”,集有形商品、资本、信息、技术于一身,使各种要素组合成全新的产品或服务输向目标市场。第三代国际航运中心的出现,是世界经济生产、资本、技术、信息、市场一体化的趋势和信息革命所致,这样的国际航运中心城市,必然又是经济中心、金融中心和贸易中心。伦敦、鹿特丹、香港、新加坡在向第三代国际航运中心的转型中走在前列。

2.五大功能形态

从功能形态来看,可以把当前国际航运中心分成航运市场型、船舶融资型、船舶登记型、货物中转型、货物集散型五大功能形态,典型代表城市及其特点,见表6。

表6  际航运中心五大功能形态

五大类型

典型代表

特点

航运市场型

伦敦

有功能完备的各类金融机构和各类资本市场以及航运市场,有一流的船级社,具有制定海权、海事法、国际航运业规则和国际海事商事争议仲裁的权威

船舶融资型

伦敦、纽约、香港

具备所有国际商务金融功能,拥有以船舶融资为主业的全部功能和各类机构,包括基金募集公司、基金管理公司、基金托管银行和基金杠杆融资等,与国际船级社、造船产业、各类协会和中介机构等一起,主导着船舶修造、船舶金融、船舶租赁和保险再保险等行业

船舶登记型

利比里亚、巴拿马

塞浦路斯、百慕大

以简化船籍登记手续、单一税制和低税保税、免费或低费等各种政策,吸引船东到该国和地区登记的模式

货物中转型

新加坡、香港、釜山

位于海上交通枢纽,具有足够的国际贸易货量或中转货量、国际商务金融等功能,包括船检、港监、联检、海关、理货代理、海事服务、高级人才培养教育、行业协会自律服务、国际法环境、单一税制和低税保税政策、离岸金融保险再保险租赁业务等

货物集散型

纽约、鹿特丹、上海

具有良好的深水航道、码头岸线、港口设施、装卸设备和修造船厂,优越的区位、广阔的经济腹地、外向型产业结构和大量的进出口贸易,发达的集疏运交通网络,现代化的港航管理和物流资金流信息流

资料来源:上海科学技术情报研究所(ISTIS)分析整理

3.三种发展模式

世界主要港口城市航运物流的发展历程各不相同,但都与国际经济布局、国际贸易往来密切相关,可以归纳为以下三种航运物流发展模式:

(1)以伦敦为代表的“市场交易服务”型航运物流发展模式

伦敦航运物流业发展较早,最初是以枢纽大港和船东基地为核心。目前伦敦港的航运、港口等“硬实力”有所衰退,已远远落后于东亚各主要港口,但仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等“软实力”优势保持着国际航运中心领先地位。比如,世界20%的船级管理机构常驻伦敦,50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额,都在伦敦进行。此外,全球有1700多家从事航运事务的公司与机构也在伦敦设有办事处。

(2)以中国香港地区和新加坡为代表的“国际中转”型航运物流发展模式

由于自身经济腹地较小,中国香港和新加坡的直接外贸运输并不多,而是以海外作为主要的经济腹地,将其他国家或地区的国际贸易货物作为服务的主要对象。并且,中国香港和新加坡作为亚洲新兴的国际航运中心,两港都实施世界上最为开放的自由贸易政策,大型机械设备和先进的电子化、先进的管理技术和人员的高素质是其自由港的特点,加上拥有得天独厚的深水港,突出转口贸易及其中转运输,提供发达的物流服务和完善的航运信息交换。

(3)以鹿特丹和纽约为代表的“经济腹地”型航运物流发展模式

荷兰鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲,背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家,美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹中转。纽约也是一个典型的经济腹地型国际航运中心,1825年伊利运河开通使纽约与五大湖和哈德逊河相连,迅速将其经济腹地推向美国中部五大湖地区。19世纪中叶,美国铁路的修建使纽约港水陆交通条件得到了很大改善,纽约成为连接横跨美国铁路东西干线的交通枢纽和全美最大的海港,一度承担了美国外贸运输量的40%。一般来说,这类港口城市所在国家的国土辽阔,资源丰富,进出本国的外贸直接运输量很大,并在国际区域运输中占有重要地位。

4.发展趋势

通过资料分析可以发现国际航运中心发展轨迹可以总结为两个方面:一是空间上趋于分散化。国际政治、经济格局变化、国际航运船舶流中心的并立性和全球产业转移,是国际航运中心分散化的主要原因;二是功能上不断提升,在经贸发展中发挥日益重要的作用,国际航运中心往往与国际物流中心、贸易中心、金融中心、信息中心和采购中心等空间上重合。

根据《新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告(2014)》,国际航运中心全球分布的变化有着深刻的空间转移脉络,其发展有赖于世界贸易动态调整。报告显示,排在全球前十位的国际航运中心城市依次为:新加坡、伦敦、香港、鹿特丹、汉堡、迪拜、上海、东京、纽约、釜山。从全球十大国际航运中心分布情况看,亚太地区港口城市占据六席,世界航运重心东移趋势明显。国家金融信息中心指数研究院有关专家介绍说,从城市分布情况也可以看出国际航运中心在向亚太地区偏移,见表7。

表7   新华·波罗的海国际航运中心发展指数(排名前十的城市)

排行

城市

分值

国家

1

新加坡

91.70

新加坡

2

伦敦

86.56

英国

3

香港

85.37

中国

4

鹿特丹

78.60

荷兰

5

汉堡

78.49

德国

6

迪拜

77.80

阿联酋

7

上海

75.69

中国

8

东京

703

日本

9

纽约

72.32

美国

10

釜山

69.21

韩国

资料来源:新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告(2014.6)

(二)主要国际航运中心

1.伦敦国际航运中心

伦敦曾经是世界上第一代国际航运中心,拥有成熟的连锁航运服务,如今伦敦港口的主体已外移到距伦敦市中心约40公里的提尔伯里港,排名在世界集装箱港口100强之外,航运中心的实际物理功能已下降,但仍是重要的世界航运“神经”节点,是全球无可争议的航运定价中心和管理中心,并通过海事服务创造比传统港口业更大的收益,实现航运中心模式的完美转型,形成了独树一帜的航运服务体系,包括船舶融资、保险保赔、会计结算、船舶交易及其经纪,以及法律服务,集聚了全球船东、货主、船舶管理人、航运交易所、船级社、行业协会、银行、律师、教育和培训、信息服务机构等所有相关航运服务资源要素。

近年来,面对航运业的衰退和低迷,英国政府采取进一步整合航运业的战略,通过健全和恢复本国航运业及相关行业和利益人的组织,引导航运产业组织在“Maritime UK”框架下,展开多方面的合作,并提出一个“联合阵线”来与政策决策者和监管部门打交道,确保相关政策可在跨部门间协调运行,目前已取得了突破性进展。在税制改革方面,英国政府成功完成了船舶吨位税制度改革,所有航运企业在伦敦的航运业均可享有低水平的税收优惠,船舶出售交易实行免税政策。同时,对包括未在英国定居的航运人才实行显著优惠的税收政策,通过多种手段吸引更多青年加入航运业,帮助年轻的航运从业人员清晰认识伦敦作为著名航运中心的优势,掌握伦敦过去成功的历史经验,培养应对来自海外挑战的创新能力。

2013年6月,排名全球班轮业前三位的马士基航运、地中海航运和法国达飞集团达成P3联盟协议,按照协议计划,在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线部署运力总量达260万TEU,所涉29条航线和255艘集装箱船,其中马士基占42%的运力(自有船队42%的运力),地中海航运占34%的运力(自有船队40%的运力),法国达飞占24%的运力(自有船队41%的运力)。据介绍,三大班轮巨头除在销售、市场及客户服务等方面保持独立运作外,采取船舶运营中心的经营管理模式,旨在提高船舶综合使用效率,降低船队的管理运营成本。而运营260万TEU舱容、29条航线和255艘集装箱船的庞大中心平台,既需要能够整合并容纳三家公司航线布局、船舶调度、货箱预配、班期安排等资源,又必须获得并借助伦敦航运中心丰富、便利、高效的航运服务、信息系统、船舶管理及政策法律的支持。而选择伦敦组建P3联盟的船舶运营中心进行独立操作,关键是看好伦敦航运中心长期积淀形成的雄厚航运服务基础条件,以及强大、高效、便捷的运营环境。抓住P3联盟船舶运营中心落户这一契机,伦敦将重振航运竞争力的优势,进一步巩固其全球航运中心的地位,将以成熟且全面、专业的航运服务,贴近全球最大的船舶运营实体,延续和保持着具有“软实力”特色的国际航运中心地位。

2.新加坡国际航运中心

新加坡地处太平洋与印度洋的航运要道——马六甲海峡的出入口,地理位置优越,是一个天然的深水避风良港,从而成为一个因港而兴的国家。新加坡港拥有一个强大的枢纽网络,联系着世界上250多家船运公司和123个国家的600多个港口,每周有大约430个航班发往世界各地,为货主提供多种航线选择。新加坡是世界上最大的转运中心,也是世界最大的集装箱中转枢纽港,具有高效率、完善的转运机制,能使货物快速、经济地转口到其他地方。长期以来,新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。为了实现这一目标,新加坡一直都在发展本国经济、港口运输等硬实力方面的同时注重制定优惠的税收政策、提高本国的船舶登记、重视船员培训等软实力提升。

实施自由港政策,新加坡同世界许多国家签订了自由贸易协定,这些国家包括美国、日本、加拿大、中东等国家和地区,大约95%的国外货物可以自由进入新加坡。新加坡的自由港政策具体体现为实行自由通航、自由贸易,允许境外货物、资金自由进出,对大部分货物免征关税等。这些政策极大地方便了货物的流通,节省了贸易成本,带动了集装箱国际中转业务的发展,提升了新加坡的国际竞争力,使新加坡在国际航运、贸易和金融业务中发挥着举足轻重的作用。2013年9月20日,欧盟与新加坡正式签订自由贸易协定。根据协议,5年后,欧盟将基本对来自新加坡的所有产品免除关税,而新加坡承诺将继续当前对进口自欧盟的产品实行零关税的政策。

除自由港政策外,新加坡还推出了一系列税收优惠政策。为了鼓励物流企业选择以新加坡为基地提供货物运送及物流服务,2004年推出了专门针对航运物流企业的税收优惠政策,即“特许航运物流企业计划”;为了进一步鼓励有关航运服务业的发展,新加坡政府在2011年新加坡预算案中宣布推出“海事业奖励计划”(Maritime Sector Incentive,MSI),加强对船主和服务供应商的支持;为了进一步鼓励跨国企业到新加坡设立总部,新加坡政府制定了一系列配套税收优惠政策,符合条件的地区总部只需缴纳10%的企业所得税等。

国家层面对航运的重视程度也是新加坡海事取得成功的重要原因。新加坡政府依托其独特的地域优势,更新港口基础设施,大力发展集装箱中转业务,推出自由港政策,具体包括实行自由通航、自由贸易,允许境外货物、资金自由进出,对大部分货物免征关税等等,由此带来货物吞吐量猛增,集装箱吞吐量曾连续多年位居世界第一,成为以海运货物转运为主的国际中转枢纽港。为吸引更多优秀人才加入海运业和提高海事人员技能,新加坡推出一系列培训项目。其中,新加坡海事与港务管理局宣布,将在未来10年内拨款2亿新元设立新加坡海事研究机构,着重发展海事领域在学术、政策以及研发方面的策略和计划。此外,为了保持其在亚太区国际金融中心的地位,以及尽快从生产型向服务型国际航运中心转变,新加坡海事港务局陆续出台了包括船旗转换优惠政策(BFS)、获准国际航运企业计划(AIS)、海事金融激励计划(MFI)等一系列政策措施,并实行海运信托计划、新加坡海事组合基金(MCF)政策,推动新加坡航运集群,刺激船舶融资、航运经纪、海上保险、法律服务等航运服务业的发展。

正是基于上述优势,2012年年底,全球最大的航运组织——波罗的海国际航运公会(BIMCO)正式批准将新加坡列为其继伦敦、纽约之后第三个国际海事仲裁地。新加坡因此坐上全球第三大国际海事仲裁地的交椅,成为与伦敦、纽约鼎立的三足之一。国际海事仲裁虽然以适用法律为前提,但归根到底,是赢得国际海事标准、规则制定及仲裁的主导权。2013年9月,英国高调举办了规模空前的伦敦航运周。盛会上,伦敦为其作为世界上历史悠久的航运中心进行了大张旗鼓的宣传。而与此同时,新加坡也主办了几次重要的航运活动,其中包括全球班轮航运亚洲会议,成功地将业界的目光再次吸引到了新加坡。在接替伦敦成为世界航运中心的全球竞赛中,新加坡凭借其优越的地理位置和优惠的税收政策等诸多优势赢得了全球业界的青睐。

3.上海国际航运中心

目前,上海正在围绕虹口北外滩和浦东陆家嘴建设两大航运服务集聚区,围绕洋山临港、外高桥和浦东国际机场建设三大航运物流集聚区,这五大区域几乎集中了上海国际航运中心的所有航运资源。仅以北外滩航运集聚区为例,已有中海集运、中远集运、港务集团等3500多家各类航运企业落户虹口北外滩。在建设长江经济带、打造“一带一路”和“海运强国”等国家战略,以及建设上海自贸试验区等一系列重大利好举措的推动下,上海国际航运中心建设持续提速。2015年上海将夯实港航物流服务基础,提升现代航运服务水平。在苦练硬功夫之际,上海国际航运中心的“软实力”也在悄然提升。

首先,促进功能性机构集聚。2014年以来,国际海上人命救助联盟亚太中心、上海国际航空仲裁院等重点航运服务机构相继落户,中国贸促会上海海损理算中心、中国船舶动态监控中心、中国船舶油污损害理赔事务中心等相继获批或成立。一系列国家级和国际性航运专业功能性机构的落户,不仅拓宽了上海国际航运中心服务半径,还大大提升了上海配置国际航运资源的底气。

其次,口岸服务环境完善,集疏运体系进一步优化。比如国际航行船舶进出口岸动态审批和查验实现无纸化,空运出口货物通关实现全程无纸化。2014年12月,“中远泗水轮”捎带895标箱货物从上海港驶往天津港和青岛港,标志着上海自贸试验区中资非五星旗船沿海捎带业务试点正式启动。上海国际航运中心将为货主提供更加高效、便捷、经济的服务和更多样化的选择,吸引原本在境外中转的货物回国中转,降低我国外贸企业物流成本;2014年12月23日,上海国际航运中心洋山深水港区四期工程正式开工,设计年通过能力为630万标箱,该项工程预计2017年建成。洋山深水港区四期工程的开建,将进一步夯实上海国际航运中心的硬件基础,增强上海服务长江流域、连接世界和通达全球的能力。

第三,市场监管和信息服务不断优化。2014年,上海洋山保税港区和外高桥保税物流园区分别有一家试点企业完成海运国际中转集拼业务试点,有利于上海吸引更多国际中转货源,也标志着上海国际航运中心监管和服务能力的提高。2014年,上海自贸试验区国际船舶代理、国际海运集装箱站和堆场等业务进一步扩大对外开放,5家外商投资船管公司相继在自贸试验区成立。这既展现中国不断扩大服务业对外开放的趋势,也为提升上海现代航运服务水平注入新的活力。

最后,航运金融服务功能开始显现。2014年7月,以船舶融资租赁为主要内容的《航运标准合同系列(上海格式)》第二分册在沪顺利首发;同年9月,上海航运保险协会开发完成首个协会条款——无船承运经营者保证金责任保险条款。借助上海自贸试验区优势,上海在融资租赁、航运保险和航运运价衍生品等航运金融领域大胆创新、加速发展。

(三)借鉴经验,建设上海国际航运中心

与新加坡、中国香港比较,上海在国际航运中心建设的自然区位条件存在一定差距,加上周边省市各个港口在传统货运功能上对上海起到了一定的替代作用,这就决定了上海希望通过简单地复制新加坡、香港地区的成功经验以完成本地区国际航运中心的建设比较困难,因此需要结合上海的地区特点,权变地看待上海国际航运中心的发展模式。从宏观层面来看,建设上海国际航运中心是一项国家战略,这也决定了政府在建设过程中的主导地位。新加坡在20世纪60年代执行类似的战略时集中了大量资源以支持相关决策的执行,鉴于中国港口管理体制等原因,在国际航运中心政策的落实过程中,大量的资源耗费于地区港口无序竞争、重复建设之中。上海航运中心的功能也被周边的港口替代或弱化,集聚效应难以凸显。因此,上海航运中心建设过程中尚需进一步明确、强化政府宏观推动的作用。

从上海市政府战略执行的层面来看,除了“大口径”上落实与国家产业政策接轨的优惠措施以外,在实际运作过程中则应注借鉴伦敦以“航运”管“航运”(即以国际航运专门人才与机构管理与落实航运产业发展的具体工作)成功经验,充分调动行业内部各主体的企业家精神,进一步强化本地区航运要素的差异化聚集,以此增强上海在国际航运产业链上的影响力。

综上所述,下一阶段上海国际航运中心建设过程中应遵循以政府宏观政策推动为主导,以“航运”管“航运”为行业治理准则,以企业家精神为微观动力的发展模式,集中优势资源,有序促进航运产业核心要素的差异化集聚。

首先,夯实航运基础服务,完善港航物流体系。上海位于“一带一路”的交汇点,为发挥好衔接长江黄金水道、海上丝绸之路的枢纽转换作用,将继续完善航运集疏运网络设施,加快洋山四期全自动化集装箱码头建设,推动海港能力提升和结构优化;进一步优化上海港集疏运方式结构,充分发挥地方财政引导作用,鼓励江海联运、内河集装箱运输市场发展;进一步提高物流服务效率,鼓励上海港航和信息服务企业以资本、技术为纽带参与长江物流一体化发展,借助电子订舱、箱管平台的开发和推广应用,将港航信息服务范围拓展至长江流域各大港口,提升沿江物流服务效率。

其次,发展现代航运服务,提升海运国际竞争力。近年来,上海初步构建了现代航运服务的框架体系,航运服务功能得到不断完善。加快上海船员考试评估示范中心、中国船舶动态监控中心建设,加快发展船舶交易、船舶检验、海事仲裁航运咨询、海运教育培训、船员劳务等有一定发展基础和竞争优势的航运服务产业,提高全球服务能力;提高航运金融服务水平,依托上海国际金融中心建设,吸引航运专业银行、产业基金、保险营运中心、资金结算中心在沪集聚,提高船舶融资、航运保险、资金结算业务等规模,发挥上海航运保险协会作用,研究推动航运保险产品创新和信息共享,研发航运保险协会条款等。

再次,依托上海自贸试验区优势,加速海运物流业发展。上海自由贸易试验区建设为航运领域的改革创新、扩大开放提供了契机。上海将继续利用这一平台,当好海运领域改革创新的“排头兵”,一是进一步推动海运服务业市场开放。在交通运输部指导下完善市场准入制度,营造透明、公平、公正的市场环境,促进各类航运要素资源集聚,同步推动事中、事后监管制度创新。二是探索航运金融业务创新发展。依托上海航运交易所和在沪金融专业机构联合优势,发展分层次的航运交易市场,打造国际海运交易和定价中心,争取国际海运话语权。三是加强海运财税政策研究。利用接近国际海运市场优势,了解市场需求、借鉴国际经验,配合国家部委完善国际海运财税政策,做好先行先试“试验田”。


 

 






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