世界高端船舶和海洋工程 装备产业发展动态

2015-06-30 15:03:36 江苏省企业技术改造协会 9

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一、高端船舶和海洋工程装备产业总体发展态势

(一)造船业曙光初现,海工业盛势趋缓

(二)亚洲建造实力提升,欧洲市场份额萎缩

(三)减排政策和高燃料价倒逼绿色技术革新

(四)东南非、极寒区或成新经济增长点

二、主要高端船舶发展动态

(一)LNG船——潜力巨大受追捧

(二)超大型集装箱船——“超大型”概念不断被颠覆

(三)汽车运输船——发展平稳,垄断性强

(四)化学品船——市场低迷、材料是最主要关键技术

三、主力高端海洋工程装备发展动态

(一)海洋钻井装备动态

(二)海洋生产装备发展动态... 23





世界高端船舶和海洋工程装备产业发展动态

(2014)

 

 

高端船舶和海工装备是目前各国船舶建造的竞争高点。目前,可以称得上“高端船舶”的船种非常多,市场上普遍认为的高技术、高附加值“双高船舶”主要包括LNG船、超大型集装箱、汽车运输船、化学品船、豪华游艇和豪华邮轮等,本文将选取前四类船舶进行着重研究。而在海工装备领域,深海工程装备几乎都是高技术、高附加值装备,将围绕海工装备的主体——海洋石油开采装置(包括钻井装置、储存和生产装置)进行重点分析。

一、高端船舶和海洋工程装备产业总体发展态势

(一)造船业曙光初现,海工业盛势趋缓

低迷多年的造船业在2013年终于显现出复苏迹象,克拉克松的造船价格指数从2012年开始一直到2013年6月都止步在126点之下,但此后开始稳定爬升。2013年7、8、9月,指数分别攀升至127.5,128.7,129.5点。同时,IHS的数据也显示,2013年,全球新造船订单量(按CGT修正总吨计)增加了117.89 %,回暖迹象明显(表1)。全球造船市场正在逐渐走出阴霾。在这一背景下,多数高附加值船的市场形势也逐渐好转,LNG船、豪华游艇、超大型集装箱船等的建造市场都较以往要好。不过也有例外,如化学品船市场依旧不振。

与此同时,海工装备市场规模有所下降,但成交量仍处高位。根据中船重工经研中心的报告,2013年,全球海洋油气钻采装备市场成交额达到524亿美元,比2012年的706亿美元下降了26 %。不过,两大类装备的表现有所不同,其中,钻井装备订单总额为282亿美元,同比下降24 %,而生产装备订单金额为127亿美元,同比增长了59 %。与2012年的成交井喷相比,2013年全球海洋油气钻采装备成交虽然出现了一定程度的回落,但从历史来看,仍处于较高水平。不过,由于石油公司纷纷削减预算,钻井市场将渐趋疲软,海工船东也将受此影响。

 

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(二)亚洲建造实力提升,欧洲市场份额萎缩

高端船舶和海工建造领域依旧保持了欧美设计、亚洲制造的总体格局。不过,中韩等亚洲国家奋起直追,力求从造船大国转型为造船强国,并加强了对高附加值的海工领域的研发和建造,在2013年取得了巨大的进步。

海工方面,根据中船重工经研中心的数据,2013年,韩国、中国、新加坡占据了全球海工装备订单的前三位,市场份额分别占到42 %,24%,18 %。其中,韩国在钻井船、FPSO等高价值订单方面占据了总额的一半左右;中国则在自升式钻井平台领域首次在订单总额上超过新加坡,位居第二;新加坡在海工装备的自主设计上仍有绝对优势,但在市场份额方面已出现了下滑;美国和挪威则垄断了水下生产系统市场。此外,巴西、俄罗斯、墨西哥、马来西亚等国都在积极培育本国的海洋工程装备建造企业,不过,与前两年相比,巴西、阿联酋、俄罗斯等的全球市场份额都大幅缩减,尤其是巴西,由于海工建造订单过分依赖巴西国家石油公司,在该公司在国内需求不足的情况下对海工建造订单进行削减后,巴西的海工建造产业市场份额急剧下降。

高端船舶方面,韩国的市场占有率遥遥领先,并有继续扩大之势,据意大利船业协会( ASSONAVE)的资料,截至2013年第二季度,韩国在高技术船舶的建造方面占据了全球45%的份额,较2012年的39%有所提高(图1),尤其在超大型集装箱船建造领域,韩国具备明显优势,承接了马士基订造的当时全球最大的3E级18000TEU集装箱船,并早已染指极地船型;中国在高端船舶建造方面也有所进步,截至2013年6月的全球市场占比已提高到28%,并在积极探索新型绿色船的建造,例如2013年5月,大连中远船务与大连因泰集团、上海佳豪船舶设计公司共同签订的因泰型28000立方米LNG运输船(N588)的建造合同,是国内接获的首艘小型绿色新能源LNG船舶;日本的市场份额虽然在近些年被中韩两国赶超,但仍保持住了自己的竞争优势,截至2013年第二季度的市场份额稳定在8%,其凭借领先的汽车产业在汽车运输船建造领域长期占据霸主地位,并有意进军邮轮市场,截至2013年6月,除欧洲四大船厂外,只有日本的三菱船厂获得了2艘万吨级以上邮轮建造订单,此外,日元的近期贬值也使其造船价格具备了一定竞争力,2014年4月,日本船企的新船订单还曾一度超过了韩国;欧洲在造船领域已退居二线,高技术船舶的市场占比也不断下滑,不过,四大船厂——芬兰STX船厂、法国STX船厂、德国Meyer Werft船厂和意大利Fincantieri船厂依旧牢牢垄断着豪华邮轮的建造市场,并且在豪华游艇建造领域继续保持领先地位。


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(三)减排政策和高燃料价倒逼绿色技术革新

近期,随着国际公约对于船舶制造废气排放等规定的生效日期逐渐逼近,以及不断高企的燃料价格,船舶建造开始重视绿色化技术和关注新能源领域。

一方面,国际公约对新造船舶的废弃排放量的限制越来越严格,迫使船厂不得不发展绿色建造技术。2008年10月,国际海事组织( IMO)通过了MARPOL73/78公约(《防止船舶造成污染国际公约》附则VI修正案《防止船舶造成大气污染规则》。该修正案规定:对SOx的控制:船用燃油最高含硫量标准到2020午1月1日降低到0.5%;排放控制区到2015年1月1日降到0.1%。对NOx的控制:要求当船舶航行于指定的排放控制区域内时,2016年1月1日以后安装的低速柴油主机的NOx排放标准为3.4克/千瓦时。随着相关规定期限的日益迫近,船舶的绿色升级已刻不容缓。

另一方面,国际油价的不断上升,使得船舶燃料的价格已远超船舶租金成本。在过去的5年里,海运燃料成本增长了3倍,燃料已成为船舶运营的最大成本。例如,一艘典型干散货船每天耗能25吨,一艘VLCC(油轮类型)每天耗能80吨,一艘大型集装箱船每天耗能250吨,上述三种船型年平均燃料成本分别高达300万、1000万和3000万美元。再以典型的阿芙拉型船( Aframax)为例,2005年其租船费用是燃料费的3倍,而到了2012年,船舶年租价格只是其燃料成本的一半(图2)。在这种形势下,降低燃料成本已对于处于航运市场低迷状态下的船舶运营商的当务之急。

 

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这两大因素推动了绿色船舶建造技术的发展和需求,其中,尤以LNG燃料动力船为主流发展方向。例如2014年3月,由挪威Nor Lines公司委托、世界著名船舶设计公司劳斯莱斯船业公司开发设计、辻产业重机(江苏)有限公司所承建的世界上第一艘以天然气作为动力推进的多用途远洋运输船成功下水,进入设备安装和调试阶段;又如,由日本邮船( NYK)与瑞典船东Wallenius Lines公司合资经营的UECC公司,与川崎重工(KHI)签约订造2艘以LNG、重油为燃料的3800辆车载能力的车辆运输船,由南通中远川崎公司建造,预计2016年下半年竣工,该船是大型远洋PCTC船首次采用LNG燃料;而目前欧洲短途航线的车客渡轮也已经引入了LNG燃料船。此外,其他类型的绿色能源船舶也逐渐受市场追捧。例如,2013年以来,太平洋造船集团自主设计的节能型CROWN 63散货船获得了来自希腊、土耳其、英国、新加坡、挪威等国家船东近30艘新造船订单。又如,欧洲多机构参与的“NSR Sail”项目已开发了一型名为“Ecoliner”的风动力概念船型,期望未来能够进一步推广。

(四)东南非、极寒区或成新经济增长点

深海区蕴藏丰富的油气资源,虽然全球大部分油气开采量仍来自陆地,但随着深海油气生产技术及产量的增加,深海区油气资源的争夺日趋激烈,区域性需求也在发生转变。目前,传统的“金三角”区域依旧热门,而东非地区未来前景可期。

所谓“金三角”,是指墨西哥湾、西非和巴西所临海域,是深海石油钻探和开采最热门地区。不过,由于巴西前期井喷式地投资开发,使其未来的需求处于难以预测的状态。而Infield Systems公司于2014年4月发布的一份报告显示,近些年,非洲南部和东部海岸发现了多处油气田,主要包括莫桑比克境内的Prosperidade、Golfmho和Lagosta海域;坦桑尼亚的Jodari、Cheqa/Ngisi和Chaza海域;纳米比亚的Kudu海域。虽然这些油气田并不会立刻投产,预期要到2019- 2022年才会全面生产,但这些油气田的发现将使得对非洲东南部的资本投入快速增加。2012年,南非的Mossel Bay油气田的扩展,使得该地区的投资达到了一个高峰,使之成为非洲地区2012年获投资额最高的区域,资本输入占了非洲地区的80%。不过Infield Systems公司预测,2014- 2018年,鉴于油气储备量及所需海工设施的逐渐到位,南非的海工投资将只占非洲的19%。同时,位于东非的莫桑比克的资本投入密集度将增加,预期将主导2018年以前的非洲投资总量,预期将占非洲总投资的60 %(图3)。

 

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与此同时,北极地区的争夺战也悄然打响。北极地区的经济价值就目前来说来自两大方面:一是丰富的自然资源,据俄罗斯和挪威等国家统计,北极地区的原油储量和天然气储量大致相当于已被确认的世界原油和天然气储量的1/4和45%,并蕴藏着超过1万亿吨的煤炭资源和丰富的可燃冰资源,此外,还有丰富的渔业资源和镍、铅、锌、铜、钴、金等矿产资源。二是巨大的地缘经济价值。全球气候的变暖使得北极地区的冰层融化速度加快,促使北极区航线的通航时间延长。目前,北极航线共有三条——“东北航道”“西北航道”和“中央航道”。其中,“东北航道”大部分航段位于俄罗斯北部沿海的北冰洋离岸海域;“西北航道”大部分航段位于加拿大北极群岛水域;“中央航道”则直接穿过北冰洋中心区域,处于公海,航线最短。但就通航条件来看,“东北航道”的优势较明显,而“中央航遒”尚有待进一步考证。据计算,若北极航道能够实现常年通行,将使亚、欧和美洲之间的航线缩短6000~8000千米,节约40%的海上运输成本,将对现有的苏伊士运河、巴拿马运河的全球运输体系产生革命性影响。除了上述两大因素外,北极区的军事战略意义和科考价值也使其成为下一阶段各国争夺的对象。

目前,不少大国都在加紧进行北极海洋战略部署,竞相建造极地破冰船、科考船等,并更新和改造老船。在环北极国家中,除冰岛、丹麦外,其余六国——俄罗斯、加拿大、美国、芬兰、瑞典、挪威都拥有破冰船队,尤以俄罗斯为数最多(拥有20艘破冰船),并计划2015年前再建造5艘核动力破冰船,加拿大和美国分别有6艘和4艘。而从设计和建造格局来看,欧美在设计方面依旧具备优势,如芬兰的阿克尔北极技术公司( AARC)和Deltamarin设计公司。而在建造方面,则以亚洲的韩、日实力较为雄厚。其中,韩国优势明显,如三星重工正大力开发北极钻井船、破冰LNG船、破冰集装箱船,还开发出了破冰FPSO等新概念船,韩国STX集团和大宇造船也都将冰区船舶作为重点高技术产品进行研发。此外,日本在极地科考船、冰区LNG船和冰区油船方面也有较好的战绩,新加坡则专长于极地海工领域,甚至越南也开始染指极地船,承接了6艘冰区加强支线集装箱船。俄罗斯船厂和一些欧洲船厂也都在进行极地船舶的建造。相较而言,中国在此领域的起步较晚,截至目前只拥有“雪龙号”一艘科考船,另一艘与芬兰阿克北极公司联合设计的极地科考船预计在2014年建成。未来,北极区的争夺战将越来越激烈。

二、主要高端船舶发展动态

本节主要对LNG船、超大型集装箱船、汽车运输船和化学品船四类非石油开采类高端船舶进行分析。诸如钻井船等海洋资源勘探、采集型船舶将在“高端海工装备发展动态”一节中进行研究。

(一)LNG船——潜力巨大受追捧

LNG船分两类——以液化天然气为运输对象的LNG运输船和以LNG为燃料的LNG动力船。在清洁能源呼声高涨的今天,无论是LNG运输船和LNG动力船都是广受瞩目的高技术、高附加值船舶。

1.美国页岩气革命等拉高LNG船市场需求预期

美国页岩气的开发被认为对LNG运输船市有着非常积极的推动作用。2013年,由美国能源信息署组织的研究团队在对全球41个国家、137个页岩气沉积盆地进行评估后发现,全球页岩气技术可采资源量为206.68万亿立方米米,与常规天然气探明可采储量相当。北美洲页岩气资源最为丰富,占全球总量的23.4%,其中,美国页岩气技术可采资源量达到18.8万亿米立方米。随着美国页岩气开采量的迅速加大,北美地区天然气价格有望快速下降,并刺激美国当局做出页岩气出口的决策,从中牟利和扩大外交影响。虽然美国是否全面放开页岩气出口尚未成定局,但不断扩大天然气出口的趋势已非常明朗。美国各公司也纷纷为天然气出口做好准备,如美国桑普拉能源公司规划的年液化产能为1200万吨、Cheniere Energy公司规划产能为1800万吨等,这些项目大都在2016年起开始落实,届时LNG船航运市场有望迎来黄金期。2013年5月,日本三井物产、三菱商事和日本邮船同美国桑普拉能源公司达成协议,将在卡梅伦( Cameron)  LNG项目中人股33.2%,自2017年开始的20年内获得美国长期稳定的LNG供应,再次成为LNG船市的一大利好消息。截至2013年年底,全球已有LNG运输船387艘,劳氏船级社麾下最多,达到119般(图4)。克拉克松公司预测,在市场需求预期的不断提高下,LNG运输船的数量将大幅提高,随着近几年订单量的不断增加,2014和2015年LNG运输船的交付都将较2013年翻一番左右(表2)。

而LNG燃料船方面,虽然其建造尚未形成规模,但在液化天然气需求不断提高以及国际海事组织( IMO)等对船舶尾气排放限制不断加强的背景下,这种先进船型同样受到市场青睐。欧洲、美国、日本和中国等都在积极发展LNG与柴油并用双燃料船,全球各大海事机构也都在研究LNG燃料船。未来,LNG燃料船队规模还将更为快速地扩张。劳氏船级社预测,2015到2020年间,LNG动力船的运输量所占世界近海海运运输量的比重将从1.7%骤升至12%,深海运输量占比在2020年将为1.4%、2025年之后达到7%。LNG燃料船的订单在市场上频频出现。如2014年5月,芬兰Containerships Ltd Oy公司、GNS Shipping/Nordic Hamburg和ARKON Shipping订造2艘最先进的LNG双燃料动力集装箱船,将采用新的设计方案,用于欧洲短途海上贸易。2014年3月,瓦锡兰公司获得了由芬兰Arctech Helsinki船厂为芬兰交通运输局建造的一艘破冰船的柴油一液化天然气双用燃料发动机订单,使之成为全球首艘使用LNG为动力的破冰船,发动机设备将于2015年春交付,整船计划于2016年初交付。

 

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2.日韩角逐LNG运输船建造,挪威率先运营LNG燃料船

在LNG运输船建造领域,韩国一直处在世界前列。过去十年,韩国的现代重工、三星重工、大宇造船海洋几乎包揽了全部大型LNG船订单,尤其是20万立方米以上的超大型LNG船订单的全球占有率达到80%以上。2013年上半年,全球LNG新船订单为21艘,单韩国就接获了12艘,占比半数以上。在技术创新方面,韩国也赴于前列。目前,LNG运输船的核心技术——液舱系统设计仍主要为法国GTT公司的薄膜型(membrane)和挪威的球罐式(MOSS)两类,韩国主要引进薄膜型专利技术进行建造。近两年,现代重工成功独资开发了LNG新型薄膜型货舱技术,与传统胶结剂粘接不同,该技术采用金属材料舱壁焊接技术,使用的双重隔热板能使LNG气化率下降10%以上,可用于LNG运输船、LNG-FPSO、LPG船和LNG动力船等,并已获得美国船级社和挪威船级社的认可。一旦成熟应用,将可使韩国建造LNG船的费用降低很多。此前,韩国建造LNG船所需支付的专利费占船价的5 %,每艘约为1000万美元。

日本的LNG船主要采用罐球型设计,其曾一度垄断LNG船建造市场,但在韩国崛起之后,地位逐渐衰落。不过,2012年日本东部大地震引发的核泄漏事故坚定了日本以LNG取代核能的决心,并于2013年传出与美国开展长期页岩气进口的合作项目,大大刺激了日本的LNG运输船建造业。2013年4月,三菱重工宣布与今冶造船联合成立一家名为“MI LNG COMPANY”的新公司,专门从事LNG船的设计及销售,意图利用三菱在LNG推进装置方面的优势和今冶造船充足的实验空间和造船场地,再次挽回LNG船强国地位。截至2013年中旬,三菱重工已先后推出UST超级蒸汽透平装置、双燃料发动机和低速燃气型柴油发动机三款最新装置,今冶造船也成功完成了一款装有低速可燃气型燃油“MG-GI”主机的17.8万立方米的薄膜型LNG船。

与LNG运输船相比,LNG燃料船的建造和运营则大多处于探索和试验阶段。挪威处于领先地值,挪威是天然气生产大国,非常重视天然气的利用和环境保护。早在2000年,挪威开始运营首艘LNG燃料船“Glutra”号,这是世界第一艘LNG燃料船。2003年挪威首次建造并投入使用了采用LNG燃料的海工支援船“Viking Energy”号。2009年挪威又投入运营了一艘推进系统几乎与“Viking Energy”号一样的LNG燃料船“Viking Lady”号。2014年3月,辻产业重机(江苏)有限公司为挪威NORLINE公司新造的纯LNG动力船舶在张家港顺利下水,使挪威成为全球最大的LNG动力船船东。

当然,世界其他国家也都在探索建造和运营LNG燃料船。例如,美国航运公司Totem OceanTrailer Express( TOTE)于2012年12月订造了2艘LNG燃料集装箱船,在2015和2016年完工后,将成为业界首批以LNG为燃料的集装箱船。日本和瑞典合资公司UECC近期向川崎重工订造了2艘LNG、重油双燃料车辆运输船(PCTC),为全球首艘LNG燃料的PCTC船,预计于2016年下半年竣工。中国也在酝酿LNG动力船的运营,中国海事局在2012年底首次批准了重庆、安徽等地的6家航远公司的8艘内河LNG燃料船在指定港口间试点运营。

3.各港口积极布局LNG船配套设施,欧洲活跃

LNG运输船和燃料船的应用还有赖于配套设施的齐全。目前,全球使用于LNG船的终端基础设施十分有限,尤其对于LNG燃料船而言。鉴于国际海事组织(IMO)的船舶减排规定,处于排放控制区( ECA)的船舶将受到较为严格的减排要求。全球范围内,已生效的排放控制区共有四个——波罗的海控制区、北海控制区、北美控制区和美国加勒比控制区。前两者位于欧洲,也是最先生效的ECA区,迫使欧洲的绿色转型较其他地区更为急切。欧洲的主要港口都已经开始布局或规划LNG船相关的配套设施。

2013年,英国劳氏船级社对全球22个港口(北美4个、亚洲3个、欧洲15个)展开了有关LNG储存和加注设施的调查,发现已有一半以上港口已经开始对LNG终端基础设施进行专门规划,并且欧洲港口的积极性最高,76%的被调查的欧洲港口都表示5年内将启动LNG燃料储存方面的措施。近期,欧洲主要港口及其他部分港口的LNG配套设施部署进展见表3。我国也正在加紧审批和建设水上LNG加注站,2013年9月,南京港华的LNG加注站已投入使用,武汉、芜湖的加注站也在建设中,还有不少水上LNG加注站正处于审批和规划状态。

 

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(二)超大型集装箱船——“超大型”概念不断被颠覆

超大型集装箱船由于体型巨大,因而建造技术难度很大,韩国的建造能力遥遥领先,中国也已具备了相应的技术能力。随着班轮公司间竞争的日趋激烈,超大型集装箱船订单在船队运力已严重过剩的情况下,仍不断出世,且船型规模不断升级,“超大型”概念一再被颠覆。目前,最大的超大型集装箱船已达到18000TEU,18400TEU的船型也正在计划订造中。

1.航企联盟竞争促进超大型集装箱船建造

在全球船队运力明显过剩的形势下,超大型集装箱船却逆流而上,市场订单频现。其中,各大班轮公司的联盟竞争是激起需求上升的主要原因。自2011年10月全球第一大航运公司- A.P.穆勒一马士基集团推出“天天马士基”航运服务模式后,各班轮公司纷纷集结联盟予以对抗,先后形成了P3联盟(马士基、地中海航运、达飞轮船)、G6联盟(赫伯罗特、东方海外、日本邮船、美国总统轮船、商船三井、现代商船)和CKYHE联盟(中远集运、韩进海运、阳明海运、川崎汽船、长荣海运),并形成三足鼎立之势,其他一些航运公司也各自抱团组建了小规模的联盟。为提高联盟效率、增加规模经济以争夺航运市场,使用和共享超大型集装箱船成为各航运公司的重要发展战略。

2011年,马士基集团宣布与韩国大宇造船海洋株式会社签署合同,订造20艘1.8万TEU型超大型集装箱船舶,合同金额高达19亿美元,掀起超大型集装箱船订单热潮。一些规模较小的班轮公司也紧随其后,订造了多艘超大型集装箱船。例如,2013年,日本川崎汽船向今治造船订造了5艘14000TEU集装箱船;加拿大西斯潘公司向江苏新扬子造船有限公司订造了5艘14000TEU和4艘10000TEU集装箱船;阿拉伯联合航运公司则和三星重工签订了5艘18000TEU和5艘14000TEU集装箱船建造合同。2014年5月,G6联盟表示正在考虑订造船型比马士基的3E型集装箱船更大的船舶,以便赶超P3联盟。

航运企业间的“船备竞赛”,已使市场呈现集装箱船运市不济、运力过剩严重,超大型集装箱船需求却持续升温的怪象。克拉克松公司的数据显示,2013年前11个月,全球集装箱贸易量的增幅仅为5.5%。与之形成鲜明对比的是,装箱量在8000TEU以上的集装箱船订单量却达到151万TEU,同比增长530%,2014和2015年,该公司预测8000TEU以上级集装箱船的交付量将分别较2013年增加13 %和32%(按总吨计)(表4)。经纪行Braemar Seascope公司进一步预测,到2017年,将有120艘新建造万箱船交付(平均载箱量14000TEU)。不过,由于集装箱船市本身表现并不佳,因此,这种超大型集装箱船订造峰潮从长远来看,很难长期持续。


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2.新船型造价低、耗能少

从近几年超大型集装箱船舶的订造情况来看,新船型体现出造价不断降低和耗能大量减少的特征。尽管超大型集装箱船市场需求旺盛,但其造价在造船市场萎靡的背景下却不升反降。例如,2013年5月,中海集装箱运输股份有限公司向韩国现代重工订造的5艘18400TEU集装箱船的单船价格仅为1.365亿美元;而2011年,马士基公司向韩国大宇造船海洋订造的Triple-E型18000TEU集装箱船的平均价格则高达1.85亿美元。克拉克松公司发布的市场报告也显示,2013年11月,8800TEU和13000TEU集装箱船的平均价格分别为8500万和1.13亿美元,虽然与年初相比分别上涨了11.1%和6.1%,但与2008年高峰时相比仍下跌超过30%。究其原因,一方面是因为船市自金融危机过后持续低迷,影响了船舶造价;另一方面,具备超大型集装箱船舶建造能力的船厂增多,加剧了船厂间的竞争,从而降低了造价。

而从船舶的性能来看,新船型耗能低成为一大亮点。通过采取线型优化、配备新型主机及节能装置等措施,目前建造的超大型集装箱船单位燃料消耗量与以前的船型相比均降低10%以上,有的甚至下降超过30%。例如已于2013年9月交付的由现代重工为台湾长荣海运建造的13806TEU集装箱船“Thalassa Hellas”号,在相同条件下,燃料消耗量比市场上的同级集装箱船低10%。而上海江南长兴重工有限责任公司于2013年7月承接建造的16000TEU集装箱船采用新优化线型,并搭配带舵球的扭曲舵和高效螺旋桨,日油耗相对于正在运营的同型船降低约30%。在石油价格高企、燃料成本占比超过船舶航行成本50%的当下,超大型集装箱船的节能特性有着巨大优势。

3.韩国建造优势明显,中国奋起直追

目前,韩国在全球超大型集装箱船建造领域占据绝对优势地位,承接的超大型集装箱船订单量占全球总量的50%以上。中国船企也正迎头追赶,全球市场份额近30%。

目前,韩国船企中,大宇造船海洋、现代重工和三星重工均具备了建造超大型集装箱船的能力,并已经获得了订单。其中,大宇造船海洋于2011年承接了20艘马士基公司的Triple-E型18000TEU集装箱船,引起轰动,其首制船“马士基·迈克-凯尼·穆勒”号于2013年6月底交付,已投入亚欧航线运营。截至2014年6月,大宇造船海洋已向马士基交付了8艘3E级船,未来还将以6—8周/艘的速度继续交付。现代重工早在2005年建造了世界第一艘1万TEU级集装箱船,开启了万箱级集装箱船时代。其为长荣海运建造的10艘13806TEU集装箱船首制船“Thalassa Hellas”号已于2013年9月25日交付。2013年5月6日,其又与中海集装箱运输股份有限公司签署了5艘总值达7亿美元的18400TEU级集装箱船建造合同,从2014年下半年开始陆续交付,这批集装箱船船长、宽、深分别达到400米、58.6米和30.5米,安装了现代重工自主研发的电子控制式主机(ME主机),能在不同的运航速度及环境下自动调节燃料消耗、节省碳排放量。此外,为了在运航中提高燃料效率,船型还优化配备了现代重工自主开发的船舶压载水处理装置“Ecoballast”系统,每小时可处理3000立方米的海水,并可通过紫外线杀死大于50微米的细菌和浮游生物。三星重工则从东方海外航运公司承接了10艘13208TEU集装箱船订单,已于2014年5月全部交付完毕。

中国船厂与韩国相比仍存在差距,尤其在大型船舶的环保性能和效率提高方面与韩国差距较大, “实战”经验也少。不过,近期中国已取得了不少突破。例如,2013年2月28日,由南通中远川崎船舶工程有限公司建造的首艘13386TEU集装箱船“中远比利时”轮正式交付,其船舶设计能效指标(EEDI)已达到2020年以后的指标要求,打破了国外船厂在超大型集装箱船建造领域的垄断。其第二艘同类型集装箱船“中远法国”号于同年5月交付,从开工到建成命名仅用了10个月时间,创下了万箱级集装箱船建造周期最短的世界纪录。至2013年底,第四艘“中远荷兰”号也已交付,还有4艘也将陆续建成。同年7月,上海江南长兴重工有限责任公司与中国船舶(香港)航运租赁有限公司签订的3艘16000TEU集装箱船建造合同正式生效,由外高桥造船公司与中国船舶及海洋工程设计研究院联合开发设计船型,成为迄今为止中国承建的最大集装箱船、世界第三大集装箱船。

而在1.8万TEU级以上集装箱船方面,中国也已开展了研究,由中国船舶工业集团公司第七〇八研究所牵头,上海江南长兴重工有限责任公司、沪东中华造船(集团)有限公司、上海外高桥造船有限公司和大连船舶重工集团有限公司共同参与的高技术船舶科研项目“超大型集装箱船关键技术研究”已正式实施,对13000TEU级、14000TEU级、16000TEU级和18000TEU级四型超大型集装箱船开展了超大型集装箱船船型经济性论证、水动力性能综合技术、结构设计及分析关键技术、船舶系统优化设计及新技术应用、建造工艺技术、船型开发等方面的研究,并对22000TEU级超大型集装箱船开展了前瞻性研究,达到概念设计深度。

(三)汽车运输船——发展平稳,垄断性强

汽车运输船是滚装船的一种,根据装载货品的不同,汽车运输船又可分为纯小汽车运输船( pure car camier, PCC)和汽车及卡车混装运输船(pure car & truck camier,PCTC)。前者主要运输轿车、商务车等小型汽车,运输功能较为单一;而后者的装载货品则相当复杂,几乎涵盖了所有的Ro-Ro货品,包括轿车、商务车、公共汽车、卡车、建筑/农用机械车、叉车、机车、履带车以及大型重货(如直升机、集装箱、包装货等)。汽车运输船的发展较其他滚装船好,在2013年末逐渐回暖,由于建造难度大、专业性强,其建造和运营市场准入门槛很高,挪威和日本公司主导了运营市场,日韩企业则在建造领域处于领先地位。

1.运能增长平稳,需求以日韩航线为主

近年来,汽车运输船在滚装船型中正占据越来越重要的地位,已逐渐主导了滚装船市场,运力增长平稳。根据荷兰研究咨询机构Dynamar酌市场报告,2009- 2013年,传统滚装船共拆解146艘,同期新造却只有48艘,净减98艘,与之相反,汽车运输船自2009年大规模拆解后,船队运力却逐年扩大,5年里共新造228艘,拆解187艘,净增41艘(表5)。截至2013年末,各船厂的手持订单达67艘,全球汽车运输船队总计已达776艘。RS Platou公司预期2014年,船队总运能将平稳增长2.2 %。

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从汽车运输船的需求市场来看,日韩是该船型的需求主体,大部分船舶都被布置于日、韩通往美国和欧洲的航线。2013年初,由于日韩汽车出口不振,至2013年夏季,汽车运输船的期租价格一直很低,一艘6500辆车运能的汽车运输船一年期的日租金只有23000美元。然而,到第四季度,随着汽车贸易量的增加,日租金上升至25000美元。不过,总体来看,2013年的船队运能利用率仍不算高,为86%,较2012年略低。由于2014年船队规模增长较慢,加之美国汽车销售有望继续增长,而欧洲业绩有望改善,RS Platou公司预测,2014年船舶的利用率将会上升至87%。值得关注的是,虽然日韩航线是需求主体,但增长潜力有限,汽车的需求增加主要来自新兴市场,如中国,已有相当数量的汽车从欧洲出口到中国。因此,一些新开辟的非日、韩为出发地的亚欧航线成为汽车运输船的新需求市场。

2.运营商集中度高,挪威、日本主导

由于专业性强,汽车运输船的市场准入门槛很高,加之运行规模相对较小,进行汽车运输的运营公司非常少,仅限于最大的航运公司和专业汽车运输船运营商,运营市场集中度很高,竞争激烈程度也相对较低。

目前,汽车运输船的运营主要掌握在日本和挪威等国的少数运营商手中。这些运营商往往是汽车运输船的船东,与汽车制造商直接签订运输合同,相互关系密切,多数有投资关联,这些大型运营商能及时深入了解汽车制造商的长期生产计划,从而相应调整企业内部的运力,实力强大。他们掌控着主要航线的运营,而其他小规模航企一般只能在小范围短途航线中分得一杯羹,使用的船舶也多数为二手船,或者直接将自己的船转租给大型运营商经营。

来自Dynamar的报告显示,截至2014年1月,全球最大的五家汽车运输船运营商分别是挪威的华轮-威尔森物流公司( WWL)、日本的商船三井(MOL)、日本邮船(NYK Line)和川崎汽船(KLine)以及挪威的礼诺船运( Höegh Autoliners),这5家公司所运营的汽车运输船总运能占到了全球的73%(表6)。此外,韩国的Eukor、现代格罗唯视(Hyundai Glovis)以及意大利的Grimald等也是实力较为雄厚的船队运营商。


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3.日韩建造实力强,船型大型化趋势明显

汽车运输船舶的建造高度专业化。例如,船舶的内部甲板( internal decks)需要很薄的钢板制成,更需要较高的焊接技术,同时,船的内部区域设计必须确保货物有最大限度的空间,并且要注意装货的灵活性和效率。这些技术特点,使得只有少数船厂和航运公司具备建造汽车运输船的能力。而且,由于汽车运输船的运营管理高度专业化,因此,各运营商都倾向于将船舶订单交给本国有实力的船厂建造,以确保售后运营效率,同时,也有出于保护本国汽车及其运输产业的考虑。

目前,两大汽车出口国——日本和韩国主导了汽车运输船的建造市场,且在大船型领域经营丰富,中国船企则在不断探索和争取订单中。2012年,排名前50的汽车运输船建造企业中,日本占到了29家,占比58%,韩国和中国各有6家,但从船舶的交付总量来看,中国远不及韩国。而且,由于日本汽车出口量在金融危机后下滑严重,而韩国的表现则较为稳定,近年的出口量还有所增加(图5),使得韩国所接汽车运输船订单有超过日本之势。2012年,韩国共获接了18艘汽车运输建造订单,占到了总成交艘数的近70%。目前,日本主要的汽车运输船建造企业有今冶造船厂、新来岛造船厂、丰桥造船厂、三菱重工、常石造船和南日本造船等。韩国主要的船企包括大宇造船海洋、现代重工、STX造船海洋、现代尾浦、现代三湖重工等。中国有能力建造汽车运输船的船厂包括厦船重工、南通中远川崎、南通明德重工、鲁家峙舟山船厂、金陵船厂、武汉南华黄冈江北造船、舟山中远、江南造船和川江船厂等。此外,波兰的格丁尼亚船厂和克罗地亚的乌拉尼克船厂等实力也不容小觑。


 

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而从近期的船舶订单来看,大型汽车运输船较受青睐。2014年韩国Eukor公司有两艘8000CEU的PCTC船在建。2013年年中,日本川崎汽船下单订造4艘7500CEU的汽车运输船,分别由日本新来岛船厂和日本联合造船厂(JMU)建造,预期于2015年至2016年第一季度内交付。川崎汽船称,这些船舶将成为全球有史以来建造的最宽的汽车运输船,船体宽度为37—38米,长度为200米左右,具有能在任何港口停泊装载的能力。2013年10月,挪威礼诺船运与厦门船舶重工股份有限公司(厦船重工)的6艘8500车位超巴拿马型( post-Panamax)汽车运输船建造合同正式动工,是目前世界上最大的汽车运输船,首艘将于2015年初完工,双方还有意洽谈再建另外4艘。2014年初,天津新港船舶重工接获华轮-威尔森物流公司2艘8000车位后巴拿马型汽车运输船建造合同,这是华轮一威尔森公司对2013年6月份订造的2艘后巴拿马型汽车运输船的补充。同期,现代重工也从Hyundai Glovis获得4艘7500CEU容量的PCTC船订单,新船安排在2015年和2016年交付。

(四)化学品船——市场低迷、材料是最主要关键技术

化学品船是建造或改装用于运载各种有毒的、易燃的、易发挥或有腐蚀性化学物质的货船。至今,化学品船市场仍未走出金融危机阴霾,但随着页岩气革命的进行,化学品需求市场的复苏有望带动化学品船发展。化学品船的运营商较为分散,主体为二类船舶,建造技术正在向双相不锈钢船方向发展。日、韩、挪威等国建造能力强,中国也已具备一定实力。

1.金融危机后持续低迷,页岩气革命或成转机

自金融危机之后,化学品船市场持续低迷,订单一直寥寥,致使2009-2012年间化学品船的完工量逐年下滑,直至2013年才有所好转(表7)。大型化学品船的需求更是不济,来自克拉克松的数据显示,2010- 2013年,6万~10万吨级的大型化学品船的交付逐年减少,2013年只有40万总吨,较2009年的高峰期下降81.8%。克拉克松预测,这种低迷状态还将继续,2014年和2015年,大型化学品船的交付量也将保持在20万—30万总吨的低位水平(表8)。


 

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不过,美国的页岩气革命预期将增加美国化学品出口量,从而扩大化学品运输需求,为化学品船建造带来利好。页岩气可作为生产各种化工产品的重要原材料,随着美国页岩气产量的增加,以及美国目前再工业化的政策,美国各类化学品的产量将显著增加。美国化学品巨头陶氏化学公司( Dow Chemical)己经计划在德克萨斯州建立一家全球最大的以页岩气为原料的乙烯生产基地。埃克森美孚、雪佛龙、壳牌等也有此类计划。如果美国新投资的化学品项目进展顺利,将使美国成为重要的化学品出口国,这部分贸易最早有望在2015- 2017年实现。当然,美国出口的化学品能为航运市场带来多大的机会,还需根据其产品类型、质量和价格等因素综合判定。但是,美国出口更多的化学品基本已成定局,加之近段时间化学品船运力增长缓慢,使市场对化学品船前景普遍看好。德国DVB银行预测,2013-2015年,化学品船总需求量的复合年均增长率将达到3.6%,而化学品船船队运力增长则仅为2.6%,加之船队拆解量的不断增加,将使得化学品船运输摆脱困境,前景乐观。RS Platou公司也认为,美国天然气产量的增加已经使美国的化工产品成本降低很多,刺激了出口,未来美国石油化工产品出口的增加将对化学品船的复苏起至关重要的作用,并预计2014年化学品船的使用率将提高到89.8%,达到2008年以来最高水平。

2.运营市场分散,亚欧皆有涉及

同汽车运输船相比,化学品船的运营市场较为分散,各运输公司的市场份额都较小,其中挪威的奥德费尔( Odfjell)和注册于百慕大的思多而特(Stolt—Nielsen)公司是市场份额较大的两大运营商,其他主要的船东和运营商还包括日本的东京海上、马来西亚国际航运公司、丹麦的诺迪油轮、印尼的BLT集团等(表9)。

其中,奥德费尔于1914年成立,其化学品船的运营范围主要是从美国、欧洲去往亚洲、中东、中美洲和南美洲的航线,2013年,其在化学品船运输领域的年收入达到10.28亿美元,共有81艘复杂的化学品专用船(包括自有、期租和被交付管理的船舶),另外还有4艘新造船在建,总运力约220万总吨。目前,其在亚太地区的业务正稳定增长,尤其是亚洲,已在新加坡区域布置了13艘船。此外,其在欧洲内部和南美沿岸分别部署了7艘和6艘船。思多而特公司的化学品船运输也非常有优势,是世界最大的复杂多功能化学品船拥有者和运营方之一,运营区域包括欧洲、亚太、印度洋、加勒比海地区和美国。2013年其油轮运输收入(主体为化学品船运输)达到12.66亿美元,深海多功能化学品船数量达58艘。由于看好未来化学品运输市场,近期其一直在扩充运力。2012年底,其与中国沪东中华造船厂签订了5艘38000总吨位的不锈钢多功能化学品船建造订单,预计2015年底后陆续建成。2013年,其与日本邮船的合资公司又向沪东中华订造了一艘同级别化学品船,预计2017年竣工。2009- 2013年五年间,其已订造获得20艘复杂的不锈钢化学品船。


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3.二类船舶为主体,双相不锈钢船为发展方向

化学品船舶有多种分类方式,其中最常用的是国际海事组织(IMO)的分类。根据IMO的要求,化学品船可分为IMO I、IMO II、IMO III三类,第一种要求最高,可载最危险货品,二类和三类所载货物危险度和船舶技术标准依次降低,市场上也有部分运输化学品的货船未经分类。目前,在所有使用的化学品船种,IMO II类船舶的数量最多,其次是IMO III类船其次。根据Jefferies LLC公司2013年6月发布的报告显示,2012年底全球共有4208艘化学品船,其中IMO II类船达到2866艘,占总艘数的68.11%(表10)。


 

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化学品船多为双层底和双重舷侧,货舱设有分隔并装有专用的货泵和管系。货舱内壁和管系采用不锈钢或抗腐蚀涂料。目前,双相不锈钢化学品船是主要的发展方向。此类船可装载的化学品种类高.达几百种,其货舱内壳为双相不锈钢,焊接工艺质量要求极为严格,管系、阀件数量也远远超过其他船型,具有建造难度大、设备调试复杂等技术特点。

早前,双相不锈钢化学品船只有美、日、韩、挪威和澳大利亚有能力建造,中国经过不断努力,也已经具备了一定的建造实力,近几年来陆续接到了一些订单。2012年3月,由宁波新乐造船集团建造的、中国首条自行设计制造、具有自主知识产权的19 900吨双相不锈钢内胆II类化学品船成功下水,使中国摆脱了核心技术依靠国外的尴尬境地,该船厂从荷兰Arcoin公司承接的19 800吨双相不锈钢化学品船也于2014年6月正式开工。2012年10月,重庆川东船舶重工有限责任公司承接了4艘2450吨双相不锈钢化学品船建造合同,其为化学品运输巨头挪威奥德费尔公司建造的3艘运用了双相不锈钢材料的9000吨化学品船也于2013年4月全部交付,被认为是届时中国建造的最为复杂的不锈钢化学品船。2013年9月,南通明德重工成功命名了亚洲最大吨位的30 000载重吨不锈钢化学品船“莲花”号,其船东奥德费尔表示,船厂的2205双相不锈钢焊接质量已达到世界一流水平。同年11月,沪东中华造船厂继获得思多而特公司5艘3.8万吨双相不锈钢化学品船后,又与该公司和日邮集团的合资公司NYK Stolt Tanker S.A.签订同等级别的多功能化学品船,预计2017年2月竣工。

三、主力高端海洋工程装备发展动态

目前,海工装备的主力仍然是海洋钻井和开采装备。本节将着重介绍两大类装备的发展现状及特点。

(一)海洋钻井装备动态

海洋钻井装备尤其是深水和超深水装备技术难度大、造价高,近年来逐渐受到众多石油公司和装备运营商的青睐。近期,海洋钻井装备需求依旧很大,市场利用率很高,但随着石油公司对于勘探领域投资的减少,或面临过剩风险。目前,欧美公司主导了海洋钻井装备的运营,而在建造领域,韩国一马当先,中国正逐步赶超新加坡,巴西在经过前期建造热潮后有趋冷态势。

1.市场需求大、利用率高,或面临过剩问题

近期,全球海洋钻井市场仍保持较高的需求量,2013年,各地区的钻井装备利用率基本都在90%以上,其中,以巴西为主的南美地区,利用率甚至高达100%(表11)。市场日租金也一直保持在高位,并有上升趋势,2013年3月至2014年2月的,钻井船、自升式平台和半潜式平台的最高日租金分别达到678 000美元、361 000美元和656 662美元,其中,钻井船和自升式平台的平均日租金以2013年3月的446 917美元和121 039美元分别上升至2014年2月的485 592美元和131 564美元,增幅分别为8.65%和8.70%,半潜式平台的增幅也达到8.15 %(图6)。

不过,值得注意的是,由于2014年石油公司纷纷控制成本支出,减弱了新的勘探活动,或致使海洋钻井装备,尤其是超深水装备的需求疲软,增加过剩风险。从2013年下半年开始,钻井船的招标量和租约数量逐渐减少,这一趋势一直延续到2014年,而且,2014年还将有大量新装备交付使用。Pareto Securities公司预计,2014年超深水钻井船的运费率约为525000美元/天,深水钻井船平均运费率将较2013年下滑1 0%,一些超深水钻井船将进入深水钻井市场以缓解运力过剩情况。相比之下,自升式钻井平台这类浅海为主的钻井装备将继续保持强劲需求,沙特阿美石油公司、墨西哥石油公司以及印度石油天然气公司都有签订租船合同的意向,使得2014年的运费率继续走高。


 

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2.欧美主导运营,向深海和超深海发展

目前,海洋钻井装备的运营仍然由欧美企业主导。凭借雄厚的运营实力,欧美承包商占据深水钻井和开采装备的主体。2013年,全球前十大海洋钻井承包商中有4家来自美国、4家来自欧洲。他们所运营的装备数量总计467座,占全球总数的40.15%(表12)。这些承包商中很多也是主要的船东。例如瑞士的Transocean不仅是全球最大的离岸钻井承包商,同时也是排名前列的钻井装备船东之一,根据英国劳氏船级社( LR)按载重吨统计的排名,截至2013年1 1月底,Transocean是全球第一大钻井船船东,截至2014年6月,其共拥有46艘高规格浮式钻井装备(包括超深水、深水和恶劣环境适用钻井装备)和10艘高规格自升式钻井平台,另有9艘超深水钻井船和5艘高规格自升式平台在建。又如挪威的Seadrill,其钻井船载重吨排名世界第二,截至2013年,其共有16艘半潜式钻井平台、另有3艘在建,7艘钻井船、另有8艘在建,23艘自升式平台、另有9艘在建。随着技术和装备的不断升级,海洋石油钻井的操作已逐步向深海甚至超深海方向延伸。石油钻井界按海洋的深浅将海域划分为浅海(水深不足500米)、深水(水深超过500米)和超深水(水深超过1500米)。各钻井运营商都在加快深海和超深海装备的布局。近几年交付使用的半潜式钻井平台和钻井船大多数的额定作用水深都达到3048米。截至2013年10月,全球额定作业水深为3048米的半潜式钻井平台和钻井船已分别从2006年7月的4座和14艘上升至43座和39艘。意大利Saipem公司的“Scarabeo 9”号半潜式钻井平台被认为是2013年末钻深能力最大的半潜式钻井平台,额定作用水深达3657.6米,钻深能力15 240米,其钻井船额定作业水深可达3657.6米,钻深能力达到12 192米,是钻深能力最大的钻井船。

全球拥有深水钻井装置的公司约有二三十家,其中,半潜式钻井平台的钻井承包商主要有瑞士Transocean、美国Diamond Offshore、英国ENSCO、美国Noble、挪威Seadrill、意大利Saipem、中海油服、巴西Queiroz Galvào óleo e Gás S.A.公司等,深水钻井船承包商主要有Transocean、Noble、ENSCO、Seadrill和希腊海洋钻机公司等。


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3.韩国领先建造,巴西份额大,中国冲击新加坡

在海洋钻井装备制造领域,韩国的霸主地位稳固。韩国的优势尤其体现在钻井船领域,据英国劳氏船级社( LR)的统计,截至2013年1 1月,三星重工已建和在建的钻井船载重吨已达到394.2万吨,约占全球46.4 %的份额,大宇造船和现代重工的钻井船份额分别为20.8%和7%,三家总计占据全球占比74.2%,主导了世界钻井船建造市场。此外,韩国还在积极开拓高规格自升式钻井平台和半潜式平台市场,并在自升式平台领域获得突破。2013年,三星重工获得了2座高规格CJ70型自升式钻井平台订单,单价高达6.5亿美元,价格远超普通自升式钻井平台(一般单价在2亿美元左右),并超过了钻井船的均价(一般单价在5亿~6亿美元)。大宇造船海洋也首次获得大型自升式钻井平台订单,单价高达5.3亿美元。

由于本土建造能力有限,巴西许多国内船厂都仰赖外资技术和国外资金支持,例如,裕廊Aracruz Estaleiro Ltda造船厂是新加坡胜科集团在巴西投资设立的海工子公司,又如巴西Atlantico Sul Estaleiro SA( EAS)船厂早先获得韩国三星重工的技术支持,2012午三星重工退出EAS船厂后,又与日本石川岛播磨集团子公司IHIMU船厂签订了技术转让合同,2013年,日本Japan Marine United( JMU)船厂、石川岛播磨集团和日挥株式会社( JGC)联合收购了EAS船厂25%的股份,并计划进一步提高持股比例。巴西另一家船厂Estaleiro Enseada do Paraguacu( EEP)也已于2012年与日本川崎重工签订30 %的股份转让备忘录,以求获得川崎重工的技术支持。还需注意的是,由于巴西的海工建造市场订单过分依赖巴西国家石油公司,因此,未来巴西船厂的订单来源的持续性尚需经受考验。

新加坡在海工装备领域一直处于领先地位,但最近一段时间,在中国的奋起直追下,订单流失不少。2013年,新加坡在传统的自升式钻井平台领域方面,除胜科海事接获一座6亿美元的高规格订单,其余的都是单价2亿美元左右的普通平台,表现平平,其在钻井船领域更是颗粒无收(2012年接获7艘)。相较而言,中国的表现抢眼,已在全球自升式钻井平台方面博得了头筹。2013年,中国船厂承接了37个自升式钻井平台订单,全球占比54%,订单总金额77亿美元,全球占比48%,超过了新加坡(全球订单金额占比36%)。在半潜式钻井平台及浮式生活装置方面,中国的接单量和接单金额也都排在全球首位,进步明显。

(二)海洋生产装备发展动态

海洋生产装备分为固定式平台和浮式平台两大类。其中,浮式平台(主要包括浮式生产储油船( FPSO)、张力腿平台(TLP)、柱体式平台(SPAR)和半潜式平台生产系统(SEMI)等)是目前海洋生产系统发展的主要方向。本节以介绍浮式生产系统为主。

1.发展平稳,FPSO为主流

近年来,浮式生产装备市场的发展较为平稳,已从2008年的金融危机中复苏。根据Douglas-Westwood公司的数据,2011- 2013午,全球市场共获得54台浮式生产装备订单,而在2008-2009年只有23台。随着海洋油气开发的日趋频繁,其未来前景看好。Douglas-Westwood预测,2014- 2018年,将会有990亿美元投入浮式生产装备市场( FPS,Floating Production Systems),其中,深海浮式装备预计将得到680亿美元的资金支持,占总投资的2/3。不过,其发展也存在一些问题。过去几年,浮式生产装备项目普遍存在项目延期和成本超预算问题,一些项目甚至彻底失败,这可能打击石油公司的投资信心,减少未来的订单数量。同时,巴西石油公司OGX在2013年10月申请破产的消息以及2014年初浮式生产装备产业链上游支出的总体放慢都将为建造市场带来不确定因素。

目前,在浮式生产装备中,浮式生产储油船( FPSO)是使用数量最多的类型,已成为浮式生产系统的主流装备。根据中船重工经济研究中心的报告,2013年,海工生产装备(含各类生产平台及上部模块)总成交金额达127亿美元。其中,FPSO的新建和改装订单合计达到12艘,总金额56亿美元,占所有生产装备的44%。来自Mstang公司2014年5月发布的统计数据显示,正在全球各区域服役的深水浮式生产系统共有245座,其中,FPSO达到156座,占比64%。现行各类型生产平台数量及其区域分布详见表13。


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2.船东以租赁商和石油公司为主,运营行业集中度高

海洋浮式生产装备的船东主要为租赁承包商和石油公司。以占生产装备主体的FPSO为例,2013年,全球前16大船东中,石油公司占到8家,其中,巴西国家石油公司( petrobras)是全球拥有FPSO最多的船东,其他石油公司还包括中国海洋石油总公司、法国道尔达集团、美国埃克森美孚公司、荷兰皇家壳牌集团、英国石油公司、澳大利亚Woodside公司和美国雪佛龙公司。其余8家公司均为海洋生产装备的租赁承包商(图7)。


 

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从装备的运营业态来看,由于价格高昂、操作复杂、专业性强,拥有装备和有能力提供租赁运营服务的服务商并不多,行业集中度很高,且以欧洲企业居多,巴西、日本、马来西亚、新加坡等国也有涉足。目前,海洋浮式生产装备的主要租赁承包商包括荷兰SBM、英国BW和日本MODEC等十几家,其余都是只拥有一台装备的小规模企业(图8)。其中,荷兰SBM公司实力最强,拥有160多年FPSO的经营经验,2013年末,公司已签订租赁和运营协议的FPSO装备高达16座,其中5座在2014年后才开始生效。BW Offshore是世界第二大浮式生产装备租赁承包商,截至2014年第一季度末,拥有14艘FPSO和1艘FSO,2013年营业收入为9.82亿美元,营业利润达1.81亿美元。也有一些较为年轻的公司,如新加坡的Rubicon Offshore公司于2005年才成立。


 

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3.衍生种类迭出,FLNG最受追捧

海洋浮式生产装备是技术发展比较快的领域,在四大基本类型——浮式生产储油船( FPSO)、张力腿平台( TLP)、柱体式平台(SPAR)和半潜式平台生产系统(SEMI)的基础上已衍生出不少种类(表14)。其中,浮式液化天然气生产储卸装置FLNG(又称LNG-FPSO)是目前最受欢迎的新型生产装备。该种装备的优势在于其摆脱了传统海上气田只能采用管道运输上岸的单一模式,节约了运输成本,且不占用陆上空间,可以安装在远离人群居住的地方,安全环保。而且,其还可以在气田开采技术后二次使用,安装于其他天然气田,经济性高。

在液化天然气需求逐步攀升的当下,FLNG也被各石油公司看好。韩国大宇造船海洋为马来西亚国家石油公司( Petronas)建造的世界第一艘FLNG-Petronas' PFLNG 1将在2015年末交付安装。2014年2月,韩国三星重工和日本日挥联盟共同赢得了马来西亚国家石油公司第2座FLNG的建造合同。壳牌公司委托三星重工建造的FLNG装置-Prelude FLNG也将于2017年运营,完工后将成为世界最大的浮式生产设施。Douglas-Westwood预测,2014-2020年,FLNG的投资将进入快速增长期,年均资本投入将增长64%。未来7年,FLNG市场的总投入将达到644亿美元。其中,2/3的资金将投入液化设施中,其余的则重点用于输入和再气化设施。






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